Test zderzeniowy to nie zawsze to samo…

Definicja testu zderzeniowego czyli crash testu (ang.) jest bardzo ogólna i określa jedynie rodzaj badania zachowania się pojazdu podczas symulacji kolizji drogowej, któremu jest on poddawany w warunkach laboratoryjnych. Testy wykonywane są zwykle na zlecenie producentów samochodów, organizacji konsumenckich jak i firm ubezpieczeniowych. Najlepsze wyniki mogą być świetnym argumentem markietingowym ale złe to często początek końca dobrej opinii o danym modelu samochodu dlatego producenci przywiązuja bardzo dużą uwage do tych badań. Czy nie nazbyt dużą? Czy nie jest tak, że konstruktorzy pojazdów częściowo projektują samochody pod kątem porzyszłych crash testów lekceważac nieco zagrożenia na inne przypadki zdarzeń drogowych?

Badania symulacyjne wypadków drogowych prowadzone sa naświecie przez różne instytuty i organizacje. W Europie testy prowadzone sa systematycznie przez Euro-NCAP czyli Europejski Program Oceny Nowych Samochodów ( oryg. European New Car Assessment Programme). Podobną działalność prowadzą niezaleznie od Euro-NCAP: Global NCAP, Japan NCAP, Korean NCAP, Latin NCAP, ASEAN NCAP, IIHS, NHTSA w USA, NASVA w Japonii oraz ANCAP w Australii. Oceny wydawane po crash testach pomagają konsumentom wybrać najbezpieczniejszy pojazdy oraz motywują producentów samochodów do udoskonalenia konstrukcji pojazdów i optymalizacji ochrony bezpieczeństwa kierowców i pasażerów. Można z pewnością stwierdzić, że wszystkie działania wielu organizacji na świecie przyczyniły się do znacznego postępu w tej dziedzinie i są swego rodzaju batem utrzymującym realizację kolejnych działań na tym polu.

Jak to się robi w USA
W niniejszym artykule omówione zostaną badania prowadzone przez instytut IIHS czyli Ubezpieczeniowy Instytut Bezpieczeństwa Drogowego (oryg. Insurance Institute for Highway Safety). Program badań związany z bezpieczeństwem pojazdów oraz badaniami na skutki kolizji drogowych prowadzony przez IIHS rozpoczął się w 1995 roku. Już pierwsze wyniki testów oraz analiza statystyk wykazały jednoznacznie, że istnieje bezpośrednia zależność pomiędzy wynikami testów dla pojazdu i ilością negatywnych skutków dla kierowcy i pasażerów w przypadku kolizji danego modelu. W 2003 roku IIHS zwrócił uwagę na wyniki badań statystycznych, które wykazały, że w wielu przypadkach śmierć ponoszą kierowcy i pasażerowie w wyniku wypadku drogowego gdy zachodzi uderzenie boczne. Crasch testy boczne wykonywane na wielu modelach samochodów wykazały prawidłowość, że posiadanie kurtyn bocznych w pojeździe zwiększa bezpieczeństwo osób znajdujących się w pojeździe aż o 70%. W Stanach Zjednoczonych zaczęto stosować boczne poduszki powietrzne w większości standardowych modeli samochodów co doprowadziło do sytuacji gdzie prawie wszystkie pojazdy otrzymują dobre oceny podczas bocznych testów zderzeniowych. Kolejny etap wprowadzania nowych testów nto odpowiedź na zagrożenia płynące z przewrócenia pojazdu (ang. rollover). Pierwsze testy zachowania się pojazdów podczas przewrócenia pojazdu na dach opublikowano w 2009 roku. Badania miały wykazać związek pomiędzy konstrukcją i wytrzymałością dachu pojazdu a zakresem odnoszonych obrażeń. Związek ten został potwierdzony przez kolejne badania, w których sprawdzono wile pojazdów.

Inne podejście do badań

Zderzenie czołowe jest najczęstszym rodzajem wypadku, których skutkiem są wypadki śmiertelne. W USA główne kroki w kierunku zmniejszenia zagrożenia wynikającego ze zderzeń czołowych pojazdów zostały wykonane dzięki programowi testów zderzeniowych, który rozpoczął pod koniec 1970 roku National Highway Traffic Safety Administration (NHTSA). Do działań włączył się w 1995 roku IIHS. Aktualnie IIHS prowadzi badania testów czołowych w trzech różnych konfiguracjach:

-test czołowy pełny,
-test czołowy przesunięty częściowo,
-test czołowy przesunięty, narożny

Najbardziej interesujące są wyniki crash testów przesuniętych ponieważ czołowe pełne pokrywają się z tymi uzyskanymi przez inne organizacje i instytuty. Euro-NSAP prowadzi testy przesuwając przeszkodę względem pojazdu o 40% gdy IIHS o 25%. Badania z przesunięciem frontalnym (narożne) prowadzone są przez IIHS już od 2012 roku. Wyniki są wręcz szokujące i pozostawiają wiele do myślenia. Można zaryzykować tezę, że ustalanie stałych reguł i zasad badań doprowadziło do zaprzestania poszukiwań konstrukcji i rozwiązań bezpiecznych, odpornych na różne przypadki zdarzeń drogowych. W Stanach zjednoczonych wprowadzenie kategorii badań przesuniętego zderzenia czołowego doprowadziło do sytuacji, że większość pojazdów poprawiło swoje wyniki. Co w Europie? Na razie nic. Wszystko jest po staremu. Nowy test zderzeniowy IIHS dokładnie polega na tym, że samochód przy prędkości 64km/h uderza czołowo w zamocowaną trwale przeszkodę 75% swej szerokości. Jak podaje IIHS bardzo słabe wyniki uzyskały między innymi modele uznanych producentów europejskich, które bes problemu pozytywnie przeszły badania prowadzone przez Euro-NSAP. Można stwierdzić, że negatywne wyniki uzyskały między innymi Audi A4 oraz Mercedes klasy C. Co zaskakuje najbardziej absolutnym negatywnym bohaterem został Lexus IS250/350. Bardzo dobrze wypadło w tych badaniach Volvo S60.

Model 2013′ czołowe 40% boczne dachowanie tylne czołowe 25%
Acura TL dobrze dobrze dobrze dobrze dobrze
Audi A4 dobrze dobrze dobrze  dobrze źle
BMW 3 dobrze  dobrze dobrze  dobrze warunkowo
Infinity G dobrze dobrze akceptowalnie warunkowo akcetpowalnie
Mercedes C-class dobrze dobrze dobrze  dobrze źle
Lexus IS250 dobrze dobrze akceptowalnie akceptowalnie źle
VW Passat CC dobrze dobrze dobrze dobrze warunkowo
Volvo S60 dobrze dobrze dobrze dobrze dobrze
W najnowszym modelu Mercedesa klasy C odnotowano bardzo poważne zmiany konstrukcyjne dotyczące bezpieczeństwa podczas kolizji narożnej. Zmiany pozytywne. Badanie przeprowadzonoiw 2016 roku i model ten otrzymał nagrodę TOP SAFETY PICK+ przyznanwana przez instytut IIHS. Jest przykład jaki wpływ mają crash testy na producentów samochodów.