Naprawa samochodów elektrycznych – dlaczego w warsztacie nie ma już miejsca na improwizację?

Jedna z najważniejszych różnic między obsługą samochodu spalinowego i elektrycznego pojawia się jeszcze zanim mechanik lub blacharz sięgnie po narzędzia. W przypadku EV znacznie więcej informacji trzeba zebrać już podczas pierwszej oceny pojazdu.

– Przy samochodzie spalinowym wiele warsztatów nadal może rozpocząć pracę od oględzin uszkodzenia, demontażu i później stopniowo odkrywać kolejne problemy. Przy autach elektrycznych takie podejście jest ryzykowne – mówi Jan Augustyn, mistrz warsztatowy w centrum serwisowym CUNEO w Rzeszowie.

Jak podkreśla, zanim samochód zostanie skierowany na stanowisko naprawcze, trzeba ocenić nie tylko to, co widać z zewnątrz.

– Już na etapie przyjęcia musimy wiedzieć, gdzie przebiega instalacja wysokiego napięcia, gdzie znajduje się bateria, czy uderzenie objęło jej obszar, czy zostało uszkodzone podwozie, jaki jest stan układu HV i czy pojazd może bezpiecznie znaleźć się wewnątrz hali.

Szczególnego znaczenia nabierają oględziny samochodu od spodu.

– W autach elektrycznych bardzo dużą wagę należy przywiązać do diagnostyki wstępnej i oceny uszkodzeń od spodu samochodu. Samochód, który z zewnątrz ma stosunkowo niewielkie uszkodzenie, może wymagać bardzo dokładnej kontroli, jeśli siła uderzenia została przeniesiona w okolice obudowy baterii albo elementów, do których jest ona mocowana – wyjaśnia Augustyn.

Nowoczesne nadwozie nie wybacza naprawy „na wyczucie”

Elektromobilność zbiegła się w czasie z bardzo dużymi zmianami w konstrukcji współczesnych nadwozi. Coraz częściej jeden samochód łączy wiele rodzajów materiałów i technologii łączenia.

– W nowych samochodach – a szczególnie w wielu konstrukcjach EV – mamy coraz częściej kombinację stali o różnych wytrzymałościach, aluminium, odlewów, profili ekstrudowanych, klejów strukturalnych oraz różnych rodzajów nitów i połączeń mechanicznych – wskazują specjaliści CUNEO.

To oznacza, że rozwiązania sprawdzające się przez lata w starszych konstrukcjach nie mogą być automatycznie przenoszone do nowych modeli.

– Nie można już zakładać, że element, który kiedyś można było wyprostować, podgrzać albo wyciąć w dogodnym miejscu, można naprawić w taki sam sposób w nowym samochodzie.

Decydująca staje się technologia producenta.

– Producenci zazwyczaj bardzo precyzyjnie określają, gdzie wolno wykonać sekcjonowanie, jaki rodzaj spoiny lub nitu zastosować i których elementów nie wolno naprawiać w ogóle.

Jan Augustyn podsumowuje tę zmianę w prosty sposób:
– Upraszczając wszystko co powyżej, to można stwierdzić, że auta elektryczne nie tyle zmieniły samą istotę blacharstwa i lakiernictwa, co zdecydowanie ograniczyły przestrzeń na warsztatową improwizację i słynne ‘spróbujmy tak zrobić i zobaczymy co będzie’…

Lakiernik musi najpierw wiedzieć, z jakim podłożem ma do czynienia

Również w lakierni pierwsze różnice widać jeszcze przed aplikacją materiału. Coraz większego znaczenia nabiera prawidłowe rozpoznanie podłoża i właściwe przygotowanie powierzchni.

– W samochodach elektrycznych bardzo często spotykamy konstrukcje wielomateriałowe – stal ocynkowaną, stale o wysokiej wytrzymałości, aluminium, tworzywa, kompozyty i fabryczne powłoki o różnych funkcjach – mówią Krzysztof Gnot i Przemysław Łukaszek, główni lakiernicy CUNEO Modern Car Care.

W praktyce oznacza to konieczność dobrania kompletnego procesu do konkretnego materiału.

– Dlatego przed rozpoczęciem szlifowania identyfikujemy podłoże i dobieramy do niego cały proces: materiał ścierny, podkład, sposób zabezpieczenia antykorozyjnego i metodę suszenia.
Szczególnej uwagi wymaga aluminium.
– Przy aluminium szczególnie pilnujemy, aby nie zanieczyścić powierzchni cząstkami stali pochodzącymi z wcześniej używanych materiałów ściernych czy narzędzi.

Lakiernicy CUNEO wskazują również na znaczenie technologii pozwalających ograniczać liczbę kolejnych operacji.
– Najczęściej pracujemy również w technologii ‘mokro na mokro’, ograniczając liczbę cykli szlifowania i wygrzewania.
Sama aplikacja materiałów wierzchnich nie różni się jednak całkowicie od pracy przy samochodzie spalinowym.
– Sama aplikacja bazy czy lakieru bezbarwnego nie różni się diametralnie od samochodu spalinowego – różnica polega na tym, że dużo dokładniej kontrolujemy wszystko, co dzieje się przed i po użyciu pistoletu – podkreślają Gnot i Łukaszek.

Największe ryzyko? Nie tylko wysokie napięcie

W rozmowach o naprawach samochodów elektrycznych temat wysokiego napięcia pojawia się niemal automatycznie. Zdaniem Jana Augustyna zagrożenie należy jednak rozpatrywać znacznie szerzej.
– Oczywiście pierwszym skojarzeniem jest wysokie napięcie, ale z naszego punktu widzenia problem jest zdecydowanie szerszy.

Pierwszy obszar ryzyka pojawia się już na etapie oceny samochodu po zdarzeniu.
– Pierwsze ryzyko to niewłaściwa ocena samochodu po kolizji. Uszkodzona bateria litowo-jonowa może przez pewien czas nie dawać spektakularnych objawów – mówi Augustyn.

Dlatego jednorazowy pomiar temperatury nie zawsze daje pełny obraz sytuacji.
– Ważny jest nie tylko pojedynczy pomiar temperatury, lecz także obserwowanie trendu: czy temperatura pozostaje stabilna, czy zaczyna rosnąć.
Podczas oględzin zwraca się uwagę także na inne symptomy.

– Zwracamy uwagę na deformacje obudowy baterii, uszkodzenia podwozia, wycieki płynu chłodzącego, nietypowe dźwięki, zapach, dym lub oznaki odpowietrzania baterii.
Jeżeli pojawia się podejrzenie uszkodzenia pakietu, sposób postępowania z samochodem musi być odpowiednio zmieniony.

– W przypadku podejrzenia jej uszkodzenia samochód nie powinien po prostu stanąć na placu pomiędzy innymi pojazdami oczekującymi na naprawę. W takich sytuacjach konieczne są specjalne procedury izolacji i monitorowania.

Wyłączony samochód nie oznacza zdezaktywowanego układu HV

Drugim poważnym błędem może być założenie, że wyłączenie samochodu jest równoznaczne z wyeliminowaniem zagrożenia elektrycznego.
– Drugie ryzyko to przekonanie, że skoro samochód jest wyłączony, to jest bezpieczny elektrycznie – przestrzega Jan Augustyn.
– Wyłączony samochód nie oznacza zdezaktywowanego układu HV, a odłączenie serwisowe również nie zwalnia z przeprowadzenia procedury i potwierdzenia stanu instalacji.
Co równie istotne:
– Energia pozostaje zgromadzona wewnątrz samej baterii nawet po jej odłączeniu.

Cięcie, wiercenie i spawanie dopiero po sprawdzeniu procedury

Szczególnie newralgicznym etapem pozostają prace ingerujące bezpośrednio w konstrukcję pojazdu.
– Trzecim obszarem jest praca blacharska: cięcie, wiercenie, zgrzewanie i spawanie. Trzeba dokładnie wiedzieć, co znajduje się po drugiej stronie naprawianego elementu – wyjaśnia Augustyn.
Zagrożeniem nie są wyłącznie przewody wysokiego napięcia.
– Dotyczy to zarówno przewodów HV, jak i elektroniki, układów chłodzenia baterii czy elementów konstrukcyjnych.
Dodatkowo w nowych konstrukcjach bateria coraz częściej jest silnie powiązana ze strukturą całego pojazdu.
– W nowoczesnych autach elektrycznych bateria coraz częściej jest również bardzo mocno powiązana ze strukturą samochodu.
Znaczenia nabierają nawet czynności, które w zwykłej codzienności warsztatowej mogą wydawać się rutynowe.
– Do tego dochodzą kwestie, o których łatwo zapomnieć: prawidłowe punkty podnoszenia samochodu, mocowanie na ramie naprawczej, czy transport niesprawnego pojazdu.
– Nawet zwykłe podnoszenie aut elektrycznych nie jest takie oczywiste. Wiele modeli ‘elektryków’ wymaga specjalnych adapterów i mocowań. W przypadku ich braku, zdecydowanie łatwiej o uszkodzenie baterii przez niewłaściwe ustawienie ramienia.
Dlatego, zdaniem mistrza warsztatowego CUNEO, największym zagrożeniem nie musi być samo wysokie napięcie.
– W samochodach elektrycznych najbardziej niebezpieczne nie jest wysokie napięcie samo w sobie. Najbardziej niebezpieczna jest nonszalancja i założenie, że wiemy, co można zrobić, bez sprawdzenia procedury konkretnego samochodu.

Pod lakierem znajduje się cały system zabezpieczeń

Z perspektywy lakierników naprawa nowoczesnego samochodu nie może sprowadzać się wyłącznie do odtworzenia koloru i połysku.
– Z perspektywy lakiernika dużym wyzwaniem jest dzisiaj nie tylko uzyskanie właściwego koloru i powierzchni, ale odtworzenie całego systemu zabezpieczeń znajdujących się pod lakierem – podkreślają Krzysztof Gnot i Przemysław Łukaszek.
Po wykonaniu naprawy blacharskiej trzeba przywrócić wszystkie funkcjonalne warstwy.
– Po naprawie blacharskiej musimy przywrócić podkłady antykorozyjne, uszczelnienia spoin, powłoki ochronne podwozia czy zabezpieczenia profili zamkniętych – i zrobić to w kolejności zgodnej z technologią producenta.
Szczególnie istotne jest to w obrębie podłogi i baterii.
– Szczególnie w rejonie podłogi i baterii nie można traktować czarnej lub szarej warstwy jako zwykłego ‘baranka’. Może ona pełnić funkcję antykorozyjną, przeciwuderzeniową, izolacyjną albo termiczną.
Błędem może być zarówno usunięcie takiej powłoki, jak i użycie niewłaściwego materiału podczas jej odtwarzania.
– Ryzykiem jest zarówno jej zeszlifowanie, jak i przykrycie nieodpowiednim materiałem. Dlatego w nowoczesnej naprawie coraz częściej zwracamy uwagę nie tylko na wygląd fabrycznej powłoki, ale również na jej funkcję, grubość i technologię aplikacji.
To samo dotyczy uszczelnień.
– Przy uszczelniaczach również odtwarzamy nie tylko wzór fabrycznej spoiny, lecz przede wszystkim jej funkcję ochronną – producenci materiałów renowacyjnych wskazują tu m.in. na właściwe podkłady epoksydowe lub poliuretanowe jako podłoże pod wiele systemów uszczelniających – dodają lakiernicy CUNEO.

Bezpieczeństwo zaczyna się od klasyfikacji samochodu

W CUNEO procedura pracy z samochodem elektrycznym nie jest identyczna dla każdego pojazdu.
– Zaczynamy od klasyfikacji pojazdu. Inaczej traktujemy samochód z kosmetycznym uszkodzeniem zderzaka, a inaczej auto po uderzeniu w podwozie, z uszkodzeniem obudowy baterii albo błędami układu HV – mówi Jan Augustyn.
Jeżeli zakres prac wymaga de-energizacji, procedura jest dobierana do konkretnej marki i modelu.
– Jeżeli zakres naprawy wymaga de-energizacji, pracujemy według procedury właściwej dla producenta i konkretnego modelu.
Obejmuje ona szereg następujących po sobie czynności.
– Obejmuje to m.in. zabezpieczenie pojazdu przed przypadkowym uruchomieniem, usunięcie kluczyka lub nadajnika z jego bezpośredniego otoczenia, odłączenie od ładowarki, wykonanie przewidzianej przez producenta procedury wyłączenia układu HV, zabezpieczenie punktu rozłączenia oraz oznaczenie statusu samochodu.
Po wykonaniu procedury wyłączenia układu konieczne może być również odczekanie określonego czasu.
– Następnie należy odczekać określony przez producenta czas rozładowania kondensatorów i – tam, gdzie wymaga tego procedura – potwierdzić brak niebezpiecznego napięcia.
Podczas czynności związanych z instalacją HV stosowane są odpowiednie środki ochrony osobistej i izolowane narzędzia. Jednak równie ważna jak wyposażenie jest organizacja pracy.
– Kluczowe jest dla nas również oznaczenie samochodu i strefy pracy. Chodzi o to, aby każdy pracownik w hali od razu wiedział, czy pojazd ma aktywny układ HV, czy został zdezaktywowany i kto jest odpowiedzialny za zmianę jego statusu.

Blacharz, lakiernik i osoba odpowiedzialna za HV muszą mieć tę samą informację

Jednym z najbardziej newralgicznych momentów w całym procesie okazuje się przekazanie pojazdu pomiędzy kolejnymi stanowiskami.
– Bardzo dobrze sprawdzają się checklisty i jasne oznaczenie statusu pojazdu – mówi Augustyn.
Jak zaznacza, wyzwaniem nie zawsze jest sama operacja techniczna.
– W praktyce największego dopracowania wymaga nie sama czynność techniczna, lecz przekazywanie samochodu pomiędzy stanowiskami. Blacharz, lakiernik i osoba odpowiedzialna za HV muszą pracować na tej samej informacji.
Nie można opierać się na założeniu, że poprzedni etap naprawy automatycznie oznacza przygotowanie pojazdu do kolejnej operacji.
– Nie może być sytuacji, w której lakiernik zakłada, że samochód jest przygotowany do wygrzewania tylko dlatego, że wcześniej pracował przy nim blacharz.
Tak samo wygląda to przed ingerencją w konstrukcję samochodu.
– Przed cięciem, zgrzewaniem lub spawaniem nie polegamy na domysłach. Sprawdzamy instrukcję naprawy elementu, przebieg instalacji i wymagania dotyczące izolacji elektrycznej. Producenci mają tutaj szczegółowo opisane procedury. Przykładowo Tesla w swoich aktualnych procedurach strukturalnych wprost wymaga wykonania Vehicle Electrical Isolation Procedure przed spawaniem.

Przed wjazdem do kabiny trzeba sprawdzić stan pojazdu i wymagania producenta

Moment rozpoczęcia procesu lakierniczego również wymaga wcześniejszej oceny samochodu.
– Przed wjazdem do kabiny sprawdzamy przede wszystkim wymagania producenta dotyczące temperatury i czasu oraz stan samochodu . Jeżeli bateria pozostaje w aucie, interesuje nas jej temperatura przed rozpoczęciem procesu – wyjaśnia Jan Augustyn.
Jest to szczególnie ważne po de-energizacji.
– To szczególnie istotne, ponieważ po de-energizacji samochodu aktywny system zarządzania temperaturą baterii może nie pracować tak jak podczas normalnej eksploatacji.

Lakierowanie EV

W CUNEO Modern Car Care proces lakierniczy oparty jest na kompletnej technologii lakierniczej Sikkens od AkzoNobel.
– Od materiałów przygotowawczych i podkładów, przez wodorozcieńczalne bazy kolorystyczne, aż po lakiery bezbarwne – mówią Krzysztof Gnot i Przemysław Łukaszek.
W przypadku samochodów elektrycznych szczególnego znaczenia nabiera ograniczenie całkowitego obciążenia termicznego samochodu.
– W przypadku samochodów elektrycznych szczególnie dobrze wpisuje się to w nasze podejście do procesu możliwie niskoenergetycznego. Nie chodzi bowiem tylko o ograniczenie temperatury w kabinie, ale o skrócenie całego czasu, w którym samochód poddawany jest działaniu podwyższonej temperatury.

Ruch powietrza zamiast agresywnego podnoszenia temperatury

W warstwie kolorystycznej warsztat korzysta z wodorozcieńczalnych baz Sikkens Autowave. Ich zaletą w przypadku EV jest możliwość uzyskania prawidłowego odparowania bez intensywnego podnoszenia temperatury.
– Przy EV ich zaletą jest między innymi to, że prawidłowe odparowanie bazy uzyskujemy przede wszystkim poprzez odpowiednio kontrolowany ruch powietrza, a nie poprzez agresywne podnoszenie temperatury – mówią lakiernicy.
Dlatego szczególnie ważne są warunki panujące w kabinie.
– Bardzo istotna staje się więc wydajność kabiny, wilgotność, temperatura otoczenia oraz właściwe wykorzystanie nadmuchów wspomagających odparowanie.
Nie wszystko można jednak sprowadzić do parametrów zapisanych w karcie technicznej.
– Lakiernik musi obserwować rzeczywiste przejście bazy w stan matowy i pełne odparowanie wody przed aplikacją lakieru bezbarwnego, a nie kierować się wyłącznie czasem zapisanym w karcie technologicznej – podkreślają Krzysztof Gnot i Przemysław Łukaszek.
– To szczególnie ważne przy kolorach metalicznych i perłowych, gdzie sposób odparowania wpływa również na ułożenie pigmentu i końcowy efekt kolorystyczny.

Zamiast kompensować czas temperaturą, można skrócić sam proces

Jednym z kierunków rozwoju nowoczesnych systemów lakierniczych jest ograniczanie czasu aplikacji.
– Nowe generacje materiałów Sikkens idą jeszcze dalej w kierunku skrócenia procesu. Przykładowo system Autowave Optima został opracowany jako wodorozcieńczalna baza pozwalająca na aplikację w systemie 1,5 warstwy, bez tradycyjnego odparowania pomiędzy kolejnymi warstwami
Z punktu widzenia warsztatu przekłada się to również na wykorzystanie kabiny i zużycie energii.
– Dla warsztatu oznacza to krótszy czas zajęcia kabiny i niższe zużycie energii.
Zdaniem lakierników jest to przykład tego, jak nowoczesna chemia lakiernicza zaczyna odpowiadać na potrzeby wynikające z obsługi EV.
– To dobry przykład tego, jak rozwój technologii lakierniczych zaczyna współgrać z wymaganiami samochodów elektrycznych – zamiast kompensować czas wysoką temperaturą, skracamy i optymalizujemy sam proces aplikacji.

UV i mokro na mokro – ogrzewamy tylko tyle, ile trzeba

Podobna filozofia dotyczy materiałów przygotowawczych.
-Tam, gdzie pozwala na to zakres naprawy, wykorzystujemy szybkoschnące podkłady, technologie mokro na mokro oraz materiały utwardzane UV – mówią Krzysztof Gnot i Przemysław Łukaszek.
Technologia UV szczególnie dobrze sprawdza się przy niewielkich naprawach.
– „Sikkens Autosurfacer UV przy małych naprawach może być utwardzony światłem UV w ciągu kilku minut, praktycznie bez konieczności termicznego obciążania całego samochodu. Przy EV jest to dla nas bardzo interesujący kierunek – naprawiamy i suszymy dokładnie ten fragment, który tego wymaga, zamiast podnosić temperaturę całego pojazdu tylko po to, aby utwardzić niewielki obszar podkładu.
Technologia mokro na mokro pozwala z kolei ograniczać liczbę procesów.
– Dodatkową zaletą technologii mokro na mokro jest możliwość wyeliminowania jednego z etapów suszenia i szlifowania, o ile oczywiście technologia naprawy i stan podłoża na to pozwalają.
Podobna zasada obowiązuje przy utwardzaniu lakierów bezbarwnych.
– Korzystamy z technologii Sikkens pozwalających dobierać różne warianty utwardzania – od tradycyjnego suszenia kabinowego, przez cykle w okolicach 40°C, aż po systemy umożliwiające utwardzanie w temperaturze otoczenia. Nie oznacza to, że każdy samochód elektryczny lakierujemy ‘na zimno’. Dobieramy metodę do wielkości naprawy, zastosowanego materiału oraz ograniczeń konkretnego pojazdu – wyjaśniają lakiernicy CUNEO.
Zasadę można sprowadzić do racjonalnego zarządzania energią.
– Jeśli ten sam efekt technologiczny możemy osiągnąć przy 40°C zamiast 60°C, nie ma powodu niepotrzebnie obciążać cieplnie baterii, elektroniki i całego samochodu.

IR pozwala grzać lokalnie, ale wymaga jeszcze większej kontroli

Coraz większe znaczenie przy naprawach miejscowych zyskują również technologie UV i IR.
– Przy naprawach miejscowych coraz większe znaczenie mają także suszenie UV i IR. Promienniki podczerwieni pozwalają lokalnie utwardzać materiał bez wielokrotnego wygrzewania całego pojazdu, ale przy EV korzystamy z nich bardziej świadomie – podkreślają Gnot i Łukaszek.
W takim przypadku kontrola nie ogranicza się jednak do samego czasu suszenia.
– Kontrolujemy temperaturę powierzchni, położenie źródła ciepła i to, jakie elementy znajdują się bezpośrednio pod naprawianym panelem. IR daje dużą precyzję, ale niewłaściwie ustawiony promiennik może lokalnie wygenerować znacznie wyższą temperaturę niż ta panująca w kabinie.
Dlatego zasada stosowana w CUNEO nie polega na bezwzględnym ograniczaniu temperatury.
– Nie chodzi o to, żeby za wszelką cenę lakierować ‘na zimno’. Chodzi o to, żeby dostarczyć materiałowi dokładnie tyle energii, ile potrzebuje do prawidłowego utwardzenia – i ani trochę więcej.
Lakiernicy wskazują przy tym na znaczenie pracy w ramach kompletnego systemu technologicznego.
– Pełny system jednego producenta bardzo nam w tym pomaga, ponieważ podkład, baza i lakier bezbarwny są projektowane jako elementy jednego procesu technologicznego, a nie przypadkowy zestaw produktów różnych marek.

Nie każda czarna powłoka jest po prostu lakierem

Wraz z rozwojem elektromobilności rośnie również znaczenie powłok funkcjonalnych stosowanych w bateriach oraz ich bezpośrednim otoczeniu.
– Tutaj przede wszystkim trzeba uporządkować pojęcia, ponieważ powłoka proszkowa, dielektryczna i intumescentna nie oznaczają tego samego – zaznaczają specjaliści CUNEO.

Takie warstwy mogą pełnić zupełnie różne funkcje.
– W konstrukcjach baterii EV stosuje się dziś kilka rodzajów funkcjonalnych zabezpieczeń. Mogą odpowiadać za izolację elektryczną, ochronę antykorozyjną, ograniczenie rozprzestrzeniania się ciepła albo ochronę przed skutkami niekontrolowanej reakcji cieplnej ogniw.
– Spotyka się je między innymi na obudowach i pokrywach baterii, elementach chłodzenia, czy innych komponentach wewnątrz pakietu.
Na rynku dostępne są już specjalistyczne materiały przeznaczone właśnie do takich zastosowań.

– Producenci materiałów mają już zarówno powłoki dielektryczne i proszkowe, jak również specjalistyczne systemy ochrony ogniowej i termoizolacyjnej przeznaczone do baterii EV. To jednak nie jest obszar, w którym stosujemy zasadę ‘dobierzmy coś podobnego’. Jeżeli podczas naprawy naruszona zostaje powłoka pełniąca funkcję elektryczną albo przeciwpożarową, najpierw identyfikujemy jej funkcję i sprawdzamy dokumentację producenta

Jeżeli producent przewidział możliwość naprawy, należy wiernie odtworzyć określony przez niego system.
– Jeżeli OEM przewiduje technologię naprawczą, trzeba odtworzyć system zgodnie z nią z odpowiednim materiałem, przygotowaniem powierzchni i grubością warstwy.
Brak procedury nie daje natomiast warsztatowi prawa do eksperymentowania.
– Jeżeli procedury naprawy nie ma, nie eksperymentujemy z przypadkowym podkładem, lakierem proszkowym czy uszczelniaczem. W takiej sytuacji bezpieczniejszym rozwiązaniem może być wymiana elementu lub konsultacja techniczna z producentem.

Zdaniem rozmówców znaczenie takich powłok będzie rosło.

– To będzie coraz ważniejszy temat. Lakiernik przyszłości będzie musiał rozpoznawać nie tylko kolor i rodzaj podłoża, ale również funkcję powłoki. Czasami warstwa, która wygląda jak zwykły czarny lakier, może być elementem systemu izolacji elektrycznej lub ochrony termicznej baterii.

Chcesz naprawiać EV? Nie zaczynaj od zakupów

Co powinien zrobić warsztat, który dopiero przygotowuje się do obsługi samochodów elektrycznych? Odpowiedź zespołu CUNEO jest jednoznaczna.
– Najważniejsza rada: nie zaczynać od zakupów.
Samo wyposażenie stanowiska nie oznacza jeszcze gotowości do bezpiecznej pracy.
– Można kupić rękawice elektroizolacyjne, miernik, zestaw izolowanych narzędzi i oznaczyć stanowisko żółto-czarną taśmą, ale to jeszcze nie tworzy warsztatu przygotowanego do napraw samochodów elektrycznych – podkreśla Jan Augustyn.
Najpierw należy zbudować kompetencje zespołu.
– Na początku warto zainwestować przede wszystkim w szkolenia ekipy i jasno określił poziomy uprawnień oraz odpowiedzialności.
Nie oznacza to, że każdy pracownik musi posiadać jednakowy zakres kompetencji.
– Nie każdy pracownik musi wykonywać czynności przy instalacji HV, ale każdy powinien wiedzieć, jak rozpoznać zagrożenie i czego nie wolno robić.

Dokumentacja OEM nie może być lekturą „na wszelki wypadek”

Drugim filarem przygotowania warsztatu jest dostęp do aktualnej dokumentacji producentów.
– Drugą rzeczą jest dostęp do aktualnej dokumentacji OEM – mówi Augustyn.
Jedna ogólna instrukcja nie może zastąpić danych dotyczących konkretnego samochodu.
– Nie wierzymy w jedną uniwersalną instrukcję naprawy wszystkich samochodów elektrycznych. Również I-CAR bardzo wyraźnie zaznacza, że procedury ogólne są jedynie uzupełnieniem dokumentacji producenta, a nie jej zamiennikiem.
Kolejnym elementem powinna być gotowa procedura przyjęcia samochodu po kolizji. Warsztat powinien wiedzieć, co zrobi z takim pojazdem, zanim samochód faktycznie pojawi się przed bramą.
– Warsztat powinien wiedzieć jeszcze przed przyjazdem auta, gdzie trafi samochód z podejrzeniem uszkodzenia baterii, kto go oceni, jak będzie monitorowany i gdzie będzie przechowywany, jeśli nie zostanie dopuszczony do hali.
Dopiero na kolejnym etapie przychodzi czas na wyposażenie.
– Dopiero później przychodzi wyposażenie: odpowiednie mierniki, PPE, izolowane narzędzia, system LOTO, kamera termowizyjna lub inne urządzenia do kontroli temperatury, wyposażenie do bezpiecznego podnoszenia samochodu oraz sprzęt do demontażu i transportu ciężkich pakietów baterii.

Najgorsza jest pozorna pewność siebie

Lista rzeczy, których należy unikać, również jest bardzo konkretna.
– Przede wszystkim nonszalancji i pozornej pewności siebie – podkreśla Jan Augustyn.
A dalej obowiązuje kilka prostych, ale fundamentalnych zasad:
– Nie ciąć, zanim nie wiadomo, co znajduje się pod elementem. Nie spawać bez wymaganej izolacji instalacji.
Także wieloletnie przyzwyczajenia lakiernicze nie mogą zastępować aktualnych danych technologicznych.
– Nie wygrzewać samochodu według programu używanego od dwudziestu lat tylko dlatego, że ‘zawsze tak robiliśmy’.
Podobnie wygląda kwestia baterii i jej zabezpieczeń.
– Nie naprawiać baterii ani jej zabezpieczeń metodami, których producent nie przewidział.
I wreszcie jedna z najważniejszych zasad całej rozmowy:
– Nie traktować dokumentacji OEM jako dodatkowej lektury, do której zagląda się dopiero wtedy, kiedy pojawi się problem.
Całą zmianę, jaką samochody elektryczne wprowadzają dziś do warsztatu blacharsko-lakierniczego, można właściwie zamknąć w jednym zdaniu:
– Samochody elektryczne nie wymagają od warsztatu więcej odwagi. Wymagają mniej improwizacji.

FAQ – najczęściej zadawane pytania

1. Czym różni się naprawa samochodów elektrycznych od naprawy aut spalinowych?
W przypadku samochodów elektrycznych większego znaczenia nabiera diagnostyka jeszcze przed rozpoczęciem naprawy. Trzeba sprawdzić m.in. stan baterii, instalacji wysokiego napięcia, podwozia oraz określić, czy pojazd może bezpiecznie trafić na stanowisko naprawcze.

2. Czy wyłączenie samochodu elektrycznego oznacza, że układ wysokiego napięcia jest bezpieczny?
Nie. Wyłączenie pojazdu nie jest równoznaczne z dezaktywacją układu HV. Należy przeprowadzić procedurę przewidzianą przez producenta, a w określonych przypadkach także potwierdzić brak niebezpiecznego napięcia.

3. Czy samochód elektryczny można lakierować tak samo jak samochód spalinowy?
Sam sposób aplikacji materiałów lakierniczych może być podobny, ale znacznie większej kontroli wymagają temperatura oraz czas wygrzewania. Przy EV ważne jest ograniczenie niepotrzebnego obciążenia cieplnego baterii i elektroniki.

4. Dlaczego dokumentacja OEM jest tak ważna podczas naprawy EV?
Producenci określają m.in. miejsca dopuszczalnego sekcjonowania nadwozia, sposoby łączenia elementów, procedury izolacji instalacji HV oraz wymagania dotyczące konkretnych technologii naprawczych. Przy nowoczesnych samochodach nie można opierać się wyłącznie na doświadczeniu zdobytym przy starszych konstrukcjach.

5. Jak przygotować warsztat do naprawy samochodów elektrycznych?
Pierwszym krokiem powinno być przeszkolenie pracowników, określenie ich uprawnień i odpowiedzialności oraz stworzenie procedur przyjmowania i obsługi pojazdów EV. Dopiero kolejnym etapem jest zakup specjalistycznych mierników, narzędzi izolowanych, środków ochrony i wyposażenia do obsługi baterii.

Uwaga redakcji:
Artykuł został uzupełniony o elementy redakcyjne (SEO, struktura nagłówków, sekcja FAQ) w celu poprawy czytelności oraz dostępności treści w wyszukiwarkach internetowych i narzędziach opartych na AI. Treść merytoryczna artykułu pozostaje autorstwa autora.

Sekcja FAQ została przygotowana przez redakcję Lakiernik.com.pl w celu ułatwienia czytelnikom zrozumienia zagadnienia.

Więcej porad dla lakierników i blacharzy znajdziesz na Lakiernik.com.pl oraz w naszej branżowej grupie na Facebooku, gdzie praktycy dzielą się realnymi doświadczeniami z warsztatu.