Seminarium blacharsko-lakiernicze w firmie Mojsiuk.Bezpieczne nadwozia Mercedes-Benz

Historia w pigułce Waldematr Mossakowski, szef Działu Techniki i Szkoleń Mercedes-Benz Polska w interesujący sposób zaprezentował historię rozwoju konstrukcji bezpiecznych nadwozi w samochodach z gwiazdą. Po raz pierwszy bezpieczeństwem pojazdów w firmie Daimler Benz zajął się w 1939 roku Bela Barenyi, autor 2500 patentów, wśród których najbardziej znanym okazał się patent związany z bezpieczeństwem przedziału pasażerskiego. Kolejnym etapem w rozwoju prac badawczych i konstruktorskich było opracowanie w 1952 roku tzw. strefy zgniotu, która kierunkuje energię zderzenia i zapewnia większe bezpieczeństwo kierowcy i pasażerów. Pierwsze testy zderzeniowe pojawiły się w firmie ze Stuttgartu dopiero w 1959 roku, kiedy to w modzie były auta tzw. skrzydlaki, posiadające nadwozia wzorowane na amerykańskich chevroletach tamtych czasów. Kolejnym kamieniem milowym w pracach nad bezpieczeństwem stały się wsporniki widlaste, które pojawiły się w autach w latach osiemdziesiątych XX wieku. Dzięki tym wspornikom następuje lepszy rozdział energii przy zderzeniu. Od 2007 roku na pierwsze miejsce wysunęła się inżynieria materiałowa i jej praktyczne zastosowanie. Dziś 70 proc, materiałów jest wykonanych ze stali wysokowytrzymałościowych z domieszką boru. Warto w tym miejscu podać dla porównania takie liczby. Stal zwykła jest odporna na energię uderzenia o wartości 220 mega Pascala, zaś stal wysokowytrzymała – 1500 mega Pascala. Różnica jest, więc siedmiokrotna.
Dylematy konstruktorów Z kolei Toni Seidel, praktyk, szef firmy Car-O-Liner specjalizującej się w kompleksowym wyposażeniu serwisów samochodowych omówił aktualne tendencje w usługach blacharskich. -Dzisiejsze karoserie bezpiecznych samochodów mają charakter hybrydowy. W jednym samochodzie występuje często 25 różnych materiałów. Wprowadza się coraz to nowsze materiały jak np. włókna węglowe w samochodach Formuły 1. Stąd też dziś stosuje się nowoczesne technologie naprawy z uwzględnieniem najnowszych zdobyczy nauki.
Waldemar Mossakowski, tak ocenia aktualne trendy w zakresie bezpieczeństwa:
-Chodzi nam o skonstruowanie takiego nadwozia, które zapewni największy poziom bezpieczeństwa biernego, czyli takiego, w którym kierowca i pasażerowie zostaną ochronieni w czasie wypadku i po wypadku. Największe wyzwanie stoi przed konstruktorami. Muszą oni z jednej strony walczyć z każdym gramem auta, by pojazd był lżejszy i wskutek tego zużywał mniej paliwa oraz emitował mnie dwutlenku węgla, z drugiej zaś zapewnić bezpieczeństwo, co wymaga cięższej blachy z wysokowytrzymałej stali. Kolejnym dylematem, przed którym stoją konstruktorzy, jest konieczność dokonania wyboru pomiędzy konstrukcją trudną do odtworzenia po wypadku, ale za to bezpieczną, a taką, która jest naprawialna po wypadku, czego domagają się klienci, choć mniej bezpieczną w trakcie użytkowania. Toni Seidel jest zdania, że dziś należy naprawiać samochody w fachowych warsztatach blacharskich, które wyposażone są w nowoczesne urządzenia i przeszkoloną załogę. To jest dziś najważniejsze, gdyż na bezpieczeństwie nie można oszczędzać. Kazimierz Mojsiuk, gospodarz seminarium tak ocenia jego przebieg: – Główny cel szkolenia polega na uświadomieniu uczestnikom spotkania, czyli ludziom, którzy uczestniczą w likwidacji szkód, jak podejść do drobnych i poważniejszych napraw. Zorganizowaliśmy prezentację w celu wymiany doświadczeń, na którą zaprosiliśmy naukowców z uczelni technicznych ZUT i Akademii Morskiej, rzeczoznawców samochodowych oraz przedstawicieli towarzystw ubezpieczeniowych.