Karton pełen niespodzianek

Nazywali ten samochód różnie, „Zemsta Honekera”, „Trabi”, „Mydelniczka”, „Karton”, „Trampek”… Nie był najbardziej pożądanym samochodem PRL-u, ale jego posiadacz i tak miał powody do dumy. Miał samochód! Kosztował podobnie jak Fiat 126p (czyli około dwuletniej średniej płacy), a był od niego większy. Ponad trzydzieści lat po zakończeniu produkcji Trabant powoli staje się jedną z ikon motoryzacyjnych czasów słusznie minionych.

Pewien pan lubił Trabanty. Miał ich trzy. Ostatni dokonał żywota w 2001 roku w czasie obowiązkowego przeglądu. Rdza poczyniła tak duże spustoszenie, że wahacze nie miały się czego trzymać. Niemal trzydziestoletnie auto stanęło na placu, a właściciel kupił… Fiata 125p. Po trzech latach właściciel Trabanta zadzwonił do pana Wojtka i zapytał, czy pamięta samochód z lat dziecięcych zabaw? Bo jeśli pamięta, to może sobie go wziąć. Bo jak nie, to Trabant odbędzie swoją ostatnią podróż w jedną stronę.

Dziś Wojciech Kowalik opowiada, jak telefon od wujka rozpoczął wieloletnią i burzliwą przygodę z Trabantem. Był rok 2004, pan Wojciech zarabiał wtedy trochę powyżej płacy minimalnej, więc o lawecie na dystansie 200 km nie było mowy. Pojechał po samochód z żoną, aby wrócić ”na kołach”. Najpierw jednak odbyła się walka o usprawnienie zwieszenia. Potem, już na trasie zabrakło paliwa. Boczna droga, brak zasięgu, noc… Po godzinie oczekiwania pojawił się samochód z kierowcą gotowym do pomocy. Kilkanaście kilometrów holowania do stacji benzynowej dla pana Wojciecha było sporym przeżyciem. Na wszelki wypadek nie przyznał się żonie, że od kierowcy BMW wyczuł szczególną woń…

Pudełko pełne niespodzianek otworzyło się po przyjeździe do domu. O ile silnik, układ napędowy czy elektryczny pan Wojciech ogarnął bez większych kłopotów. Zawieszenie w Trabantach również nie jest szczególnie skomplikowaną konstrukcją, wymiana i naprawa poszczególnych elementów, nie była poważnym wyzwaniem. Naprawa struktury elementów stalowych wymagały od nowego właściciela nauczenia się spawania. Nową umiejętność pan Wojciech wykorzystał przy naprawie progów czy podłogi. Wszystkie te prace organizowane były tak, aby właściciel mógł autem codziennie dojeżdżać do pracy. Trzeba było starannie wszystko zaplanować, przygotować potrzebne części, materiały i narzędzia, a całą naprawę rozpocząć i skończyć w czasie weekendu

Trwało to wszystko dość długo. Naprawy lakiernicze właściciel zaplanował na koniec procesu doprowadzania auta do stanu satysfakcjonującego naturę pedanta. Pan Wojciech przyznaje, że przywiązuje bardzo dużą wagę do szczegółów, a to nie ułatwia życia. Pokazuje komorę silnika i wskazuje zastrzeżenia do śrub, które miały być ocynkowane, a nie są… Albo przycisk zamka bagażnika, niedoskonałości powłoki galwanicznej wprawiają go w nienajlepszy nastrój. Najbardziej jednak martwi defekt lakierniczy, który ujawnił się po dziewięciu latach. Niewielkie nierówności, ot takie niby bąbelki, które się pojawiły na prawym tylnym i przednim prawym błotniku. I tylko tam. Co to takiego? Dlaczego się pojawiło? Nie wiadomo. Ot, zagadka. Niemal niezauważalne, minimalne defekty powierzchni bardzo Wojciechowi Kowalikowi przeszkadzają.

W czasie i po zakończeniu napraw mechanicznych samochód zewnętrznie wyglądał nie najgorzej, co wcale nie oznacza, że dobrze. Lata eksploatacji odcisnęły ślady na powłokach lakierniczych i ozdobnych elementach metalowych. Poszycie z duroplastu nie uległo destrukcji, zastrzeżenia mogło budzić spasowanie poszczególnych elementów, ale to cecha charakterystyczna tego modelu. Jaka była oryginalna powłoka nie wiadomo, do renowacji wybrany został lakier o nazwie delphingrau. To jeden z kolorów, w jakich samochody wyjeżdżały z fabryki w Zwickau w latach 1980 – 1990. Dach polakierowano na biało (fabrycznie był to perlweis). Na naprawę lakierniczą samochód trafił do warsztatu blacharsko-lakierniczego. Właściciel warsztatu pomógł w taki sposób, że zgodził się, aby pokryć jedynie koszty zużytych materiałów i wszystkie prace wykonywać poza godzinami pracy warsztatu. Dzięki temu niezbyt zasobny portfel Wojciecha Kowalika udźwignął ciężar całej renowacji lakierniczej. Kiedy auto obejrzeli blacharze, okazało się, że dziury samodzielnie zaspawane w podłodze lepiej zastąpić reperaturami. Podobnie progi, miejscami pospawane lepiej zastąpić całymi.

Błędy napraw blacharskich zostały poprawione przed przygotowaniem auta do lakierowania. Wszystko trwało dość długo, poszczególne etapy mogły być wykonywane tak, aby nie kolidowały z normalnym funkcjonowaniem warsztatu. Trabant nie mógł blokować miejsca w blacharni, przygotowalni czy kabinie lakierniczej. W końcu Trabant wyjechał piękny i lśniący. I wtedy właściciel, zainspirowany driftingiem, wpadł na pomysł wymiany nominalnych kół na szersze. Zamiast 4 calowych postanowił założyć obręcze 6 calowe. Kłopot w tym, że nie bardzo się mieściły we nadkolach. Po modyfikacji zawieszenia udało się, tyle, że bez ingerencji w duroplastowe błotniki, koła musiały być ustawione w tzw. negatywie. Wojciech Kowalik zdecydował się na takie rozwiązanie, aby bez problemów wrócić do konstrukcji fabrycznej. Samochód dobrze zachowuje się na gładkich asfaltach, gorzej kiedy na drodze są koleiny lub poważniejsze nierówności. Na razie jednak tak zostanie, do czasu kiedy auto nie stanie się pełnoprawnym klasykiem „na żółtych blachach”. Wcześniej jednak trzeba rozwiązać zagadkę wspomnianych wcześniej defektów lakierniczych – drobnych purchelków? Bąbelków? Pęcherzyków? Tego czegoś…

Tekst oraz zdjęcia: Mirosław Rutkowski