Karoseria pojazdu a geometria kół

Szczególnym przypadkiem pomiaru diagnostycznego układu jezdnego samochodu jest pomiar dokonywany po przeprowadzeniu powypadkowej naprawy blacharskiej, niezależnie czy dokonuje się tego w warsztacie blacharskim, który dokonał tej naprawy, czy też w innym miejscu. Najlepiej, aby w miarę możliwości technicznych pomiar taki odbył się jeszcze w warsztacie blacharskim przed wykonaniem nowych powłok lakierniczych. Zmniejszy to niewątpliwie znacznie ewentualne koszty poprawek blacharskich.

W przypadku pojazdów powypadkowych, spotyka się często wady układu jezdnego. Wynikają one zwykle ze źle przeprowadzonej naprawy. Bezpośrednią przyczyną niewłaściwego ustawienia kół może być zarówno kształt płyty podłogowej, jak i uszkodzenia elementów zawieszenia. Błędy kształtu płyty podłogowej zwykle wynikają z niewłaściwego ustawienia punktów bazowych karoserii, a szczególnie tych, w których mocowane są elementy zawieszenia. Dlatego też zaleca się stosowanie trójwymiarowych urządzeń pomiarowych oraz bazy wymiarów porównawczych. Jest to tak naprawdę najlepsza metoda uniknięcia problemów z geometrią układu jezdnego pojazdu.

Wady układu jezdnego, które występują najczęściej:

1. -odchylenie geometrycznej osi jazdy od osi środkowej,

2. -nieśladowość kół,

3. -niewłaściwe kąty osi sworznia zwrotnicy.

Wszystkie te wady związane są najczęściej z błędami popełnionymi podczas napraw powypadkowych. W przypadku kiedy punkty bazowe płyty podłogowej nie są usytuowane zgodnie z wymogami producenta pojazdu, zwykle nie ma możliwości ustawienia odpowiednich parametrów geometrii kół. Przy znacznych błędach blacharskich nawet parametry posiadające fabryczną możliwość regulacji znajdą się poza jej zakresem. Warto pamiętać, że w przypadku naprawy „na symetrię”, czyli bez dostępu do danych porównawczych można wpaść w pułapkę. Nie zawsze bowiem punkty bazowe są rozmieszczone symetrycznie wobec siebie oraz płaszczyzn odniesienia. Dotyczy to zarówno nowych rozwiązań stosowanych przez producentów samochodów jak i tych, które już dawno jeżdżą po naszych drogach. Przykładem może być bardzo kiedyś popularna Opel Vectra C. Jak sobie radzić w przypadku braku dostępu do danych fabrycznych lub porównawczych? Po pierwsze najlepiej jest stosować kontrole wielostopniową i wielotorową włączając w to kontakty z serwisami, które mają doświadczenia z danym modelem pojazdu. Nie należy również rezygnować z porównania z innymi egzemplarzami danego modelu. Niezbędny jest też rozsądek i własna analiza wszystkich zebranych informacji.

1. Rys. Karta pomiarowa Opel Vectra C. W czerwonych okręgach zaznaczono wymiary McPhersona, które oznaczają że mocowanie jest niesymetryczne względem płaszczyzny środkowej pojazdu (raatz.pl)

   Diagnozowanie i rozwiązywanie problemów

   Po naprawie i zamontowaniu kompletnego układu zawieszenia wraz z kołami, konieczne jest przeprowadzenie pomiaru oraz ewentualnej regulacji geometrii. Wady geometrii układu jezdnego, których nie można usunąć poprzez regulację, mogą być spowodowane następującymi przyczynami:

   1. punkty mocowania elementów zawieszenia kół są usytuowane niezgodnie z danymi fabrycznymi płyty podłogowej,

   2. elementy zawieszenia kół są uszkodzone lub zużyte.

   W praktyce jedyną metodą umożliwiającą stwierdzenie przyczyn występowania nieusuwalnych wad geometrii ustawienia kół samochodu jest wykonanie pomiaru kształtu płyty podłogowej. Dotyczy to głównie położeniu punktów bazowych karoserii, w których mocowane są elementy zawieszenia kół pojazdu.

   Badania:

   Kiedy pomiar geometrii kół wykazuje odchylenia od danych fabrycznych przekraczające ustalone przez producenta pojazdu pole tolerancji, których nie można wyeliminować poprzez regulację, wykonuje się pomiar geometrii punktów bazowych płyty podłogowej.

   

   

   

   Rys. Jednoczesny pomiar dolnego i górnego mocowania zawieszenia przedniego, to jedyna metoda prawidłowej diagnozy szczególnie w przypadku niesymetrycznego umiejscowienia punktów bazowych. (Herkules)

   Interpretacja wyników:

   Jeżeli w wyniku pomiaru płyty podłogowej stwierdzono, że punkty bazowe znajdują się we właściwych miejscach, to wynika z tego, że są uszkodzone lub zużyte elementy zawieszenia kół pojazdu. Jeżeli w wyniku pomiaru płyty podłogowej stwierdzono, że punkty bazowe znajdują się w niewłaściwych miejscach, to wynika z tego że samochód wymaga naprawy blacharskiej w celu ustawienia punktów bazowych.

   Nie wyklucza to jednak nadal, że elementy zawieszenia są również uszkodzone. Uszkodzenie elementów zawieszenia będzie można wykluczyć dopiero po kolejnych pomiarach z naprawioną płytą podłogową.

   Powyższa analiza jest najważniejszym wnioskiem z rozważań prowadzonych w tym opracowaniu. Zasadę oraz metodę postępowania przedstawiono na rysunku w formie schematu blokowego.

   Zastosowanie tej metody badań pozwala uniknąć niejednokrotnie przykrych niespodzianek związanych z naprawami samochodów powypadkowych. Celowe wydaje się dokonywanie wstępnych pomiarów geometrii ustawienia kół, po zakończeniu głównych czynności związanych z ustawianiem punktów bazowych powypadkowej płyty podłogowej. Umożliwi to dokonanie ewentualnych czynności uzupełniających, bez straty czasu na ponowny montaż stanowiska naprawczego oraz przygotowania samochodu.

   

   Rys. 13.15. Badanie oraz usuwanie wad geometrii układu jezdnego przy zastosowaniu pomiarów geometrii oraz pomiarów karoserii (raatz.pl)

   Zagadnienie to ma również swój wymiar ekonomiczny. Poza tym, że może uchronić wykonawcę naprawy przed niepotrzebnymi dodatkowymi kosztami, to w przypadku gdy firma otrzymuje zlecenia wykonania badania samochodu, który był naprawiany przez innego wykonawcę, stwierdzi wadę karoserii, może zaproponować zleceniodawcy usunięcie tej wady.

   Bogusław Raatz

   raatz.pl

   –