Zmiany w branży lakierniczej w Polsce

Końcówka lat 60. ubiegłego wieku w polskiej motoryzacji przyniosła rewolucyjne zmiany. Rozpoczęcie licencyjnej produkcji Fiata 125 wymusiło wprowadzenie do wielu branż technologii znanych w ówczesnej, przaśnej rzeczywistości, jedynie w teorii. Materiały i narzędzia trzeba było unowocześnić również w warsztatach blacharsko-lakierniczych.

O materiały było trudno, w ich zakupie pomagały cechy rzemieślnicze, Polski Związek Motorowy i tak zwany prywatny import. Na początku lat 80. ubiegłego wieku pojawiły się w naszym kraju firmy tzw. polonijne, które sprowadzały farby, lakiery, narzędzia i inne materiały do renowacji karoserii samochodowych. Firmy polonijne działały na innych zasadach od krajowych organizacji rzemieślniczych czy zakładów państwowych, dzięki czemu były w stosunku do nich uprzywilejowane i miały lepsze warunki handlowe. Nowością były produkty nowej generacji takie, jak lakiery akrylowe chemoutwardzalne oraz lakiery dwuwarstwowe – bazy solidowe, metaliki oraz perłowe – wprowadzane na rynek napraw pojazdów posługujący się lakierami na żywicach melaminowych oraz syntetycznych. Materiały te były stosunkowo drogie w porównaniu z lakierami oferowanymi przez producentów na rynku polskim, lecz oferowały zdecydowanie dużo większą gamę kolorystyczną, no i nieporównywalną jakość po naprawie. Dodatkowym atutem było przeprowadzanie przez trenerów z zagranicy szkoleń praktycznych dotyczących posługiwania się nowymi technologiami.

Przełom w procesach napraw pojazdów nastąpił na początku lat 90. W Polsce koncerny chemiczne zajmujące się produkcją lakierów samochodowych otwierały swoje przedstawicielstwa, oferując produkty przekazywały również wiedzę, jak je optymalnie wykorzystywać.Jednocześnie, po wdrożeniu w FSO Warszawa technologii produkcji nowoczesnych samochodów marki Daewoo, koreański producent wprowadził u swoich dealerów nowoczesną technologię napraw nadwozi. W tym samym czasie przedstawicielstwa wszystkich marek samochodów importowanych budujące sieci dealerskie, wymuszały na wykonawcach napraw stosowanie ich technologii i zachowanie obowiązujących w tych firmach standardów w procesach napraw powypadkowych. To z kolei wymusiło w warsztatach niezależnych stosowanie kabin lakierniczych, stanowisk przygotowawczych z możliwością natrysku podkładów, promienników IR do ich suszenia, urządzeń do odsysania pyłów szlifierskich itd. Można by długo wymieniać te, na tamten okres, nowoczesne urządzenia.

Kolejna zdecydowana zmiana nastąpiła po wprowadzeniu w Polsce dyrektywy unijnej w 2007 roku o obowiązku ograniczenia LZO w materiałach stosowanych do renowacji powłok. Obowiązkowe stało się stosowanie w naprawach lakierów na nośnikach wodnych. Po pewnym czasie wprowadzono drugą wersję tych lakierów, poprawiającą ich jakość oraz skracającą czasy schnięcia. Aby zmniejszyć zużycie i poprawić zdolności krycia przez lakiery bazowe wprowadzono podkłady o różnym stopniu szarości lub nawet o różnych kolorach.

W jakim kierunku zmierza branża lakiernicza?

Aktualnie pojawiły się podkłady oraz lakiery bezbarwne utwardzane promieniami UV-A. Dla zmniejsza zużycia energii podczas procesu utwardzania próbuje się stosowanie lamp ledowych zamiast lamp rtęciowych. Skrócenie czasu utwardzania skraca czas naprawy, czyli zwiększa przepustowość warsztatu, a to poprawia zyskowność. Główne założenia dotyczące powstawania nowych produktów i technologii wynikają z konieczności dbania o środowisko naturalne, optymalizacji kosztów i utrzymania możliwie wysokiej trwałości i jakości napraw. W procesach lakierowania, a raczej w procesach napraw blacharsko-lakierniczych coraz bardziej ogranicza się ilość substancji lotnych, pojawiają coraz skuteczniejsze filtry ochronne dla pracowników i do wyłapywania wszelkich zanieczyszczeń z układów wentylacji i ze ścieków, powstają produkty pozwalające na skrócenie czasu suszenia i utwardzania powłok przy użyciu coraz mniejszej ilości energii.

Współczesne warsztaty blacharsko-lakiernicze muszą spełniać, często nieznane jeszcze przed 15 laty, rygorystyczne wymogi dotyczące ochrony środowiska, zużycia energii czy warunków pracy zapisane w przepisach krajowych i unijnych. Spełnienie powyższych norm i utrzymanie właściwych reżimów technologicznych oraz jakości wykonywanych usług jest pracochłonne i bardzo kosztowne. Oczywiste jest więc dążenie do optymalizacji kosztów pracy, wydatków na materiały i narzędzia i utrzymanie całej infrastruktury. Ma być ekologicznie, szybciej, lepiej, a na dokładkę taniej. Pytanie, czy połączenie tych czterech wymogów jest możliwe? Można próbować, ale na pewno nie będzie taniej.

Mirosław Rutkowski, Mieczysław Sieczkowski