Aktualizacja: marzec 2026

Od redakcji: Rekomendacje KNF dotyczące likwidacji szkód komunikacyjnych budzą ogromne kontrowersje w branży napraw powypadkowych. Zdaniem wielu warsztatów nowe zasady mogą w praktyce wzmocnić kontrolę ubezpieczycieli nad procesem napraw i doprowadzić do marginalizacji niezależnych serwisów blacharsko-lakierniczych. Czy zmiany faktycznie poprawią obsługę klientów, czy raczej zmienią układ sił na rynku napraw pojazdów?

Urząd Komisji Nadzoru Finansowego jeszcze pod koniec zeszłego roku opublikował projekt Rekomendacje dotyczących likwidacji szkód z ubezpieczeń komunikacyjnych. Mają zastąpić obecnie obowiązujące Wytyczne dotyczące likwidacji szkód z ubezpieczeń komunikacyjnych przyjęte 16 grudnia 2014 roku.

Dokument zostanie wydany na podstawie art. 4 ust. 1 pkt 2 ustawy z dnia 21 lipca 2006 roku o nadzorze nad rynkiem finansowym. Rekomendacje mają walor dokumentu stanowiącego podstawę do odpowiedzialności ubezpieczyciela przed KNF. Rekomendacje mają duże znaczenie przy rozliczeniu z ubezpieczycielem przy likwidacji szkody tzw. metodą serwisową/bezgotówkową i podczas ewentualnego sporu sądowego pomiędzy serwisem i ubezpieczycielem.

Nie mają one oczywiście bezpośredniej mocy prawnej, jak ustawy i inne źródła prawa powszechnie obowiązującego, ale wiążą one ubezpieczycieli, jak również stanowią pewną normę kierunkową dla sądów rozpoznających spory. Same Rekomendacje stanowią zebranie dotychczas wypracowanego orzecznictwa sądów oraz praktyki rynkowej przy likwidacji szkód.
Dla serwisów blacharsko-lakierniczych najważniejsze są rekomendacje nr 15-25, ponieważ dotyczą sposobu ustalania wysokości świadczenia.

Najwięcej kontrowersji budzi Rekomendacja nr 16, która jest zupełnym novum i daje możliwość organizacji likwidacji szkody bezpośrednio przez ubezpieczyciela. Rekomendacja jest kontrowersyjna, ponieważ wydaje się, że będzie ona prowadziła do podobnego procesu jaki powstał w temacie pojazdów zastępczych po słynnej uchwale Sądu Najwyższego III CZP 20/17 z dnia 24 sierpnia 2017 roku.

Urzędnicy Komisji Nadzoru Finansowego przekonują, że wprowadzenie poprzez tę rekomendację usługi „door to door” – bo tak ją nazywają – odbędzie się przede wszystkim z korzyścią dla klientów, ponieważ będą oni mogli kompleksowo zlikwidować szkodę. Jako branża mamy jednak obawy, czy w praktyce nie doprowadzi ona do wypchnięcia z rynku ogromnej rzeszy serwisów, które nie będą chciały być w „sieci” ubezpieczycieli, czyli po prostu dogadać się na stawki roboczogodzin czy rabaty na części.

Wskutek tej rekomendacji powstaną przecież „własne sieci warsztatów” prowadzone przez ubezpieczycieli, które będą miały umówione z ubezpieczycielami stawki (w praktyce poniżej stawek rynkowych, bo o to w tym przecież wszystkim chodzi), a niezależny warsztat będzie musiał naprawdę „nagimnastykować się” żeby wykazać że klient chciał naprawić u niego auto i zasadne było zastosowanie jego stawek. Analogicznie jak to ma miejsce teraz w przypadku pojazdów zastępczych, gdzie ubezpieczyciele stali się po prostu wypożyczalniami albo mają z wypożyczalniami umowy. Jak działa rynek „zastępczaków” i co w rzeczywistości oferują ubezpieczyciele, wie każdy, kto choć trochę w tej branży działa.

Wypchnięcie z rynku i upadłości warsztatów to jednak nie jedyny negatywny skutek. Pamiętajmy że na końcu przecież jest też klient i jego samochód. Wydaje się, że wprowadzenie w życie tej rekomendacji doprowadzi do zaburzenia procesu naprawy metodą bezgotówkową. Jeżeli dojdzie do „scalenia” podmiotu będącego płatnikiem i podmiotu który dokonuje naprawy pojazdu, to odbędzie się to ze szkodą dla uprawnionych.

Proces likwidacji szkody musi mieć charakter trójstronny – czyli powinien w nim występować: uprawniony, płatnik (ubezpieczyciel) oraz niezależny od płatnika warsztat, który zawsze dokona naprawy zgodnie z wymaganiami uprawnionego oraz według zasad które zgodnie z przepisami prawa i orzecznictwem uprawnionemu się należą. W przypadku „scalenia” płatnika i warsztatu, uprawniony traci kontrolę nad procesem likwidacji szkody i istnieje ryzyko, że warsztat naprawczy dokona naprawy w sposób nieodpowiadający temu co przysługuje uprawnionemu.

W pozostałym zakresie nowe Rekomendacje stanowią zasadniczo powtórzenie obecnych regulacji lub ewentualnie dodanie wypracowanego od 2014 roku orzecznictwa. Rekomendacja nr 17 dotyczy wzrostu wartości pojazdu po naprawie, wskutek zastosowania nowych części. W tej sytuacji wzrost będzie musiał być wykazany przez ubezpieczyciela. Rekomendacja nr 18 dotyczy stosowania klasy części. Rekomendacja nr 20 ma wprowadzać preferencję dla naprawy pojazdu i zabezpieczać przed nadmiernym orzekaniem szkód całkowitych przez ubezpieczycieli.

W przypadku szkody całkowitej, postulatem Związku Dealerów Samochodów było też wprowadzenie do rekomendacji obowiązku dla ubezpieczycieli zgłaszania do CEPiK „szkody istotnej”, co pomogłoby usuwać z rynku pojazdy po najcięższych wypadkach.

Rekomendacja nr 24 przewiduje, że odpowiedzialność zakładu ubezpieczeń z tytułu umowy ubezpieczenia OC posiadaczy pojazdów ma obejmować zwrot uzasadnionych wydatków z tytułu sporządzenia na zlecenie uprawnionego opinii (ekspertyzy) prywatnej przez osobę trzecią, o ile sporządzenie takiej opinii (ekspertyzy) było niezbędne do efektywnego dochodzenia świadczenia.

Projekt rekomendacji, którego konsultacje skończyły się w lutym 2022 roku wywołał duże poruszenie w branży i wiele organizacji oraz wiele segmentów rynku serwisów blacharsko-lakierniczych złożyło swoje stanowiska. Praktycznie wszystkie były zgodne, że Rekomendacja nr 16 stanowi największe zagrożenie i postulowały wykreślenie jej. Dokument Rekomendacji miał być wydany przez KNF przed wakacjami tego roku, ale na chwilę obecną jeszcze to nie nastąpiło. Wszystko sprowadza się do tego, czy Komisja jest rzeczywiście niezależnym organem, czy też działa raczej pod dyktando Skarbu Państwa, który jest właścicielem największego ubezpieczyciela.

Autorem opracowania jest Paweł Tuzinek, radca prawny, prezes Związku Dealerów Samochodów i prezes Stowarzyszenia Prawników Rynku Motoryzacyjnego.