Brytyjski klasyk, polska robota czyli historia renowacji pewnego Mini

Wśród samochodów zasługujących na miano kultowych jedno z ważniejszych miejsc zajmuje brytyjski Mini. Zaprojektowany w drugiej połowie lat 50. ubiegłego wieku produkowany był do końca stulecia. Dziś ten ceniony przez kolekcjonerów klasyk w Wielkiej Brytanii cieszy się specjalnymi względami. O renowacji blacharsko-lakierniczej Mini serii MkIII z roku 1974 opowiedział Roman Szczypior.

Pochodzący z Malborka Roman Szczypior od dziesięciu lat naprawia i lakieruje samochody w Wielkiej Brytanii. Razem z synem prowadzą warsztat blacharsko-lakierniczy w Motor Group Ltd w Wantage, około 120 kilometrów od centrum Londynu. Podstawą utrzymania są naprawy powypadkowe, renowacje samochodów klasycznych robią dodatkowo. Czym różni się wykonywanie usług blacharsko-lakierniczych w Wielkiej Brytanii, od realiów polskich? Pan Roman zwraca uwagę na dwie kwestie. Klienci nie wymagają naprawy auta po wypadku tak, aby wyglądało jak nowe, albo jeszcze lepiej. I druga rzecz – rozliczenia z ubezpieczycielami. Nie ma zbędnych procedur, warsztat wykazuje koszty części, materiałów i pracy, ubezpieczyciel wypłaca należne kwoty i po sprawie. Pan Roman nie słyszał, aby któryś z warsztatów naciągał koszty napraw, i odwrotnie nie spotkał się z szukaniem pretekstów do zmniejszania kosztorysów.

To historia pracy nad żółtym Mini, chociaż za ciekawszą pracę renowacyjną pan Roman uważa Malucha. W realiach angielskich polski samochód budzi zdumienie pomieszane ze zdziwieniem, że takie coś w ogóle mogło jeździć. Maluch w Wielkiej Brytanii jest rzadkością, trochę sensacją, ale przecież samochodem kultowym jest produkowany niemal przez pół wieku Mini. Samochodzik po wyczynach kierowców w Rajdach Monte Carlo w latach 60. zapracował na miano „Diabelskich pudełek”, był głównym bohaterem filmu „Włoska robota” czy wiernym towarzyszem wygłupów Jasia Fasoli. Takie oto auto trafiło w ręce Romana Szczypiora.

Praca pana Romana przy tym samochodzie to renowacja i naprawa blacharska oraz położenie nowych powłok lakierniczych. Auto przyjechało w stanie wskazującym na zaawansowany stan choroby powszechnej w samochodach z lat 70. ubiegłego wieku. Samochód w wieku dojrzałym, rok produkcji 1974, był jakiś czas wcześniej poddawany terapii antykorozyjnej. Choroba została ledwie zaleczona, skończyło się jej nawrotem. Pan Roman stwierdził, że widział gorsze samochody, ten przyjechał do niego jeszcze nie wstanie agonalnym, ale już mocno nadgryziony korozją. Prace zaczął od usuwania starych powłok lakierniczych. Zastosował preparat producenta brytyjskiego Paint Stripper Synstryp. Spulchnione farby usuwane były mechanicznie szpachelką i karcherem.

Po usunięciu starych powłok w pełnej krasie pokazały się mało imponujące poczynania blacharza sprzed lat. Jakiś kawałek wstawionej tu i ówdzie blaszki, niefachowo wymienione progi… zdaniem pana Romana robił to ktoś niezbyt biegły, albo blacharz starej daty. Teraz jakby ktoś to zobaczył, to by się za głowę złapał, ale tak kiedyś robili. To pokazuje jak bardzo zmieniły się technologie napraw blacharskich.

Kolejnym etapem pracy było usuwanie rdzy. Zastosowano szkiełkowanie, bo piaskowanie jest zbyt inwazyjne. Całość wyczyszczono z rdzy do czystej blachy, a w miejscach trudno dostępnych ogniska korozji usuwano Fosolem. W miejscach, w których rdza poczyniła duże szkody po szkiełkowaniu pojawiły się ubytki blachy. Naprawa metodą wspawania w miejsca uszkodzone nowych fragmentów blachy nie jest – zdaniem pana Romana – optymalnym sposobem w przypadku aut zabytkowych. Chodzi przecież o zachowanie oryginału w możliwie największym stopniu.

Dlatego też do naprawy sperforowanych fragmentów wykorzystywany był dwuskładnikowy preparat Teroson EP5055. To klej epoksydowy przeznaczony do łączenia metali, na przykład elementów karoserii, bardzo wytrzymały, chroniący też przed korozją.

Po wyczyszczeniu karoserii i uzupełnieniu ubytków przyszedł czas na wyprowadzenie kształtu karoserii do pożądanego stanu. Mini, jak żartem zauważył pan Roman, z fabryki wyjeżdżały krzywe. Dlatego naprawiany egzemplarz starał się doprowadzić do stanu, który sam uznał za właściwy.

Zanim samochód trafił do kabiny lakierniczej, tam gdzie było to potrzebne, zastosowano uszczelniacz Upol Grey Stripe.

Sam proces lakierniczy w kabinie Nova Verta zaczął się od podkładu Mipa Epoxy EP-Grundierfiller Grau, potem jeszcze nałożony był podkład wypełniający Profix MixIT. Powłokę bazy Profix Green-Line w kolorze Snapdragon Yellow nakładano pistoletem Anest Iwata. Finał lakierowania to suszenie warstwy lakieru bezbarwnego RJ CP30.

Wszystkie prace w sumie trwały niezbyt długo, kilkanaście dni, ale samochód stał w warsztacie prawie cztery miesiące. Wynikało to stąd, że kolejne etapy renowacji wykonywane były w czasie, kiedy jeszcze (albo już) nie było samochodów do bieżących napraw. Żółte Mini było gotowe w grudniu, do właściciela, który sam zajmie się mechaniką i wyposażeniem, odjechało w połowie stycznia.

Autor: Mirosław Rutkowski, zdjęcia: Roman Szczypior