Czasy naprawy technologiczne i rzeczywiste – dlaczego warsztat traci na każdej roboczogodzinie?

Aktualizacja: marzec 2026

Od redakcji: Czasy naprawy technologiczne i rzeczywiste to temat, który od lat budzi emocje wśród lakierników i blacharzy samochodowych. Dlaczego dane producentów i systemów eksperckich często rozmijają się z realiami pracy w warsztacie? Sprawdzamy, skąd biorą się różnice, kto na nich traci i jak skutecznie argumentować swoje stanowisko w rozmowach z ubezpieczycielem.

Wieczny konflikt interesów – Dlaczego mam płacić tak wiele? Dlaczego płacisz mi tak mało? Są to bardzo częste spory pomiędzy naprawiającymi auta po wypadku, a płacącymi za naprawę. Aby zapobiec takim konfliktom niezależne instytucje wprowadziły kalkulacje do wyliczania wartości naprawy.

Za podstawę do wyliczeń przyjęto czas wykonywania czynności naprawczych na podstawie danych technologicznych otrzymywanych od producentów konkretnych modeli samochodów. Dodatkowo niezależne instytucje przeprowadzają konkretne naprawy z wyliczaniem kosztów empiryczne zużytych materiałów blacharskich, materiałów okołolakierniczych, farb, niezbędnych przy naprawie, materiałów BHP dla pracowników oraz czasów pracy niezbędnych do wykonania naprawy.

W efekcie tych działań powstało kilka algorytmów (np. Audatex, DAT, Eurotax) do wyliczania niezbędnego czasu naprawy, kosztów materiałów lakierniczych oraz kosztów części zamiennych koniecznych do zlikwidowania szkody. Wartość naprawy z takiego algorytmu jest zależna od wielkości stawki za 1 Rb pracy (ustalane pomiędzy naprawiającym zakładem, a ubezpieczycielem osobnymi umowami), cen uaktualnianego koszyka materiałów lakierniczych (teoretycznie średnia ważona cen uzyskana od dostawców materiałów lakierniczych na dany rynek) oraz cen części zamiennych (ustalanych wg aktualnych cen u dostawców części na dany rynek). Ten sposób rozliczania przyjęto nazywać jako kalkulacja według AZT.

Niektórzy producenci pojazdów dodatkowo dostarczają dane co do kosztów materiałów niezbędnych do naprawy i dla tych marek powstał algorytm rozliczania według ich zasad. Ten sposób rozliczania przyjęto nazywać jako kalkulacja według PRODUCENTA.

W jaki sposób są wyliczane czasy technologiczne niezbędne do naprawy konkretnych uszkodzeń pojazdu?

Średni czas naprawy wynosi około 10-12 Rg. Możemy postawić pytanie: jak się to ma do rzeczywistego czasu naprawy? Rzeczywisty czas naprawy, to czas od momentu zdarzenia do momentu wydania pojazdu po naprawie – czy możemy go łatwo wyliczyć? Jakie czynności składają się na ten czas? Spróbujmy przybliżyć ten problem.

Mamy zdarzenie drogowe. Wina jednoznaczna, jest oświadczenie sprawcy, pojazd może się poruszać więc poszkodowany dojeżdża do warsztatu, i tu następuje zgłoszenie do ubezpieczyciela. Od tej chwili rozpoczyna się rzeczywisty czas naprawy w systemie samolikwidacji szkody przez warsztat.

Po wykonaniu kalkulacji i wysłaniu do ubezpieczyciela warsztat czeka na jej zatwierdzenie. Bezproduktywny czas oczekiwania to od 24 do 72 godzin, samochód stoi, nic się nie dzieje. Po zatwierdzeniu kalkulacji warsztat zamawia niezbędne części, po ich otrzymaniu pracownicy przystępują do naprawy samochodu. Dopiero od tej chwili rozpoczyna się technologiczny, określony we wspomnianych wyżej algorytmach, czas naprawy.

Zamawianie części zamiennych nie zawsze jest bezproblemowe. O ile części standardowe zazwyczaj są w magazynach i są szybko dostarczane, to z nietypowymi może być kłopot. Znane są przypadki oczekiwania na takie właśnie części ponad dwa miesiące! Najczęściej jednak na nietypowe części trzeba czekać do kilku dni. Oczywiście ten czas jest również bezproduktywny.

Kolejnym nieplanowanym przedłużeniem czasu naprawy mogą być kłopoty z rozbrojeniem starszego samochodu. Często zamiast odkręcić śrubę lub zdemontować element w czasie uwzględnionym w algorytmie, mechanik musi użyć dodatkowych narzędzi lub środków chemicznych, co trwa. A kiedy już udaje się wszystko w miarę sprawnie rozebrać, okazuje się, że w kosztorysie naprawy nie znalazły się uszkodzenia, których nie dało się stwierdzić w czasie oględzin. Trzeba wykonać tzw. dodatek do kalkulacji.

I znowu oczekiwanie na zatwierdzenie poprawionego kosztorysu. Niekiedy wystarczą zdjęcia i naniesione dodatkowe poprawki do kalkulacji, niekiedy trzeba czekać na wizytę mobilnego rzeczoznawcy, który zrobi zdjęcia i wniesie poprawki do kalkulacji. A jeśli nakaże ów rzeczoznawca poleci wymienić uszkodzoną część (zamówienie, oczekiwanie na dostawę,), to realny czas trwania naprawy znowu się wydłuży.

Kiedy już mamy kłopoty z głowy, części są i pasują, naprawa postępuje… to przecież podczas wykonywania prac lakierniczych trzeba czekać na utwardzenie się szpachli, podkładu, mas uszczelniających, odparowania rozcieńczalników czy utwardzenia lakieru bezbarwnego. Te czasy są technologicznie niezbędne, lecz nieproduktywne, czyli niepłatne. Na koniec, kiedy gotowe są wszystkie elementy nowe i naprawione, samochód jest kompletowany i po sprawdzeniu należy go przygotować do wydania – umyć, uzupełnić wszelkie płyny, sprawdzić światła, okurzyć i wykonać jazdę próbną. To też jest realny czas naprawy, chociaż nieproduktywny.

W praktyce czas rzeczywisty naprawy jest średnio trzykrotnie dłuższy od czasu technologicznego, jaki wynika z uzyskanej kalkulacji. Oczywiste jest, że płatnik chce płacić za określony w przyjętym systemie czas technologiczny, a nie za rzeczywisty, ale nieproduktywny czas naprawy. Z kolei warsztat nie może generować strat, a każda niezapłacona godzina pracy, to właśnie strata. Na tym tle wciąż dochodzi do sporów warsztatów blacharsko-lakierniczych z towarzystwami ubezpieczeniowymi.

Nierzadko spory te kończą się w sądach, ale przecież takie dochodzenie swoich pieniędzy nie może być stałym elementem funkcjonowania warsztatu samochodowego. W lepszej sytuacji są duże blacharnie i lakiernie działające przy salonach i firmowych ASO. Porozumienie z ubezpieczycielami jest łatwiejsze, a przy dużej liczbie naprawianych samochodów można uzyskać zniżki na materiały okołolakiernicze i części samochodowe. W znacznie gorszej sytuacji są niewielkie firmy, które balansują na granicy przetrwania.

Tu jedynym ratunkiem jest perfekcyjna organizacja pracy, aby zminimalizować bezproduktywny czas w warsztacie. Warto też rozważyć przystąpienie do powstających lub rozwijających się sieci warsztatów blacharsko-lakierniczych. Po spełnieniu wymagań dotyczących jakości i standardu napraw, sieć ułatwia pozyskanie zleceń, utrzymanie racjonalnych stawek od ubezpieczycieli i cena materiałów. Dla wielu małych firm może to być niezłe rozwiązanie.

Autor: Mieczysław Sieczkowski oraz Mirosław Rutkowski

Mieczysław Sieczkowski – inżynier i praktyk technologii lakierniczej z wieloletnim doświadczeniem w branży. Od lat zajmuje się optymalizacją procesów lakierniczych, projektowaniem działów napraw oraz doradztwem technologicznym dla warsztatów. Autor eksperckich artykułów poradnikowych, łączący wiedzę inżynierską z praktyką warsztatową.

Mirosław Rutkowski – ceniony dziennikarz motoryzacyjny, fotograf i autor, znany przede wszystkim z książki „Wielkie Ściganie” oraz wieloletniej pracy w prasie motoryzacyjnej, m.in. w tygodniku „Motor”. Jako redaktor i twórca magazynów motoryzacyjnych łączył pasję do sportów samochodowych z reportażem i fotografią, a także prowadził rozmowy i wywiady z ekspertami branży. Współpracował z Lakiernik.com.pl jako publicysta i autor treści eksperckich.