Ferrari, Aston Martin i składak Wigry – Sławomir Gołąb swój biznes stworzył od zera i robi to co kocha

– Wolę mieć cel i go realizować niż marzyć – mówi Sławomir Gołąb, właściciel Serwisu Blacharsko – Lakierniczego AACOLOR w Myślenicach. Firma powstała w 2020 roku. Widok Astona Martina, Maserati, Maclarena czy Porsche czekających tu na naprawę, robi wrażenie, ale już nie dziwi. Samochodowy biznes wymyślił sobie jeszcze jako nastolatek dojeżdżający rowerem z rodzinnej wioski do szkoły. – Staram się być konsekwentny – mówi. – Jeśli na mojej drodze staje mur, to go obchodzę. Nawet jeśli muszę się cofnąć dwa kroki, robię to po to, by iść znacznie dalej.

      Na stronie internetowej firmy, czytamy m.in.: „Oferujemy kompleksowe prace związane z naprawą karoserii pojazdów wszystkich marek. Powierz swoje auto w ręce naszych specjalistów, a my oddamy Ci właściwie naprawiony samochód, zgodnie z technologią producenta”.

      Hala o powierzchni tysiąca metrów kwadratowych mieści nowoczesną blacharnię, stanowisko mechaniczne i część lakierniczą. Załogę tworzy 12 osób, tych pracujących w hali i w biurze firmy. W tym samym czasie w AACOLOR może być naprawianych 13 samochodów. Gdyby kogoś zabrakło, dadzą radę, bo właściciel założy robocze ciuchy i zakasze rękawy, gotów do wykonania każdego etapu pracy: – No tak się składa, że czasem bywam sprzątaczką, czasem blacharzem lub lakiernikiem – mówi z uśmiechem Sławomir Gołąb.

Mimo, że praca idzie sprawnie, kolejka oczekujących aut sięga nawet roku. Mowa o tych najbardziej wymagających, których właściciele potrafią pokonać 500-600 km, żeby swojego ukochanego Bentleya czy Ferrari, oddać w ręce kogoś, kto ma wiedzę na temat technologii zastosowanej przy budowie ich luksusowego auta. – Zawsze cieszy – podkreśla Sławomir Gołąb – gdy pokonanie tak dużych odległości po to, żeby przyjechać właśnie do mojego warsztatu, nie stanowi dla kogoś problemu. Najczęściej słyszę potem od klienta, że poszukiwał jakości, pewności, że jego samochód będzie w dobrych rękach i zostanie przywrócony do stanu możliwie najbliżej fabrycznemu. A co najważniejsze, będzie znów bezpieczny. To możemy zapewnić, bo za naprawę tych aut bierzemy pełną odpowiedzialność. Mam na myśli właśnie bezpieczeństwo użytkowników pojazdu. Zawsze to podkreślam, że estetyka, która oczywiście jest ważna, nie będzie mieć żadnego znaczenia, jeśli samochód uderzając w jakąś przeszkodę, rozpadnie się na części. Tu potrzebna jest wiedza, czy np. dany element konstrukcyjny można wymienić w części czy trzeba w całości, bo tego wymaga zastosowana technologia.

      Nasz rozmówca wspomina niedawno klienta z Niemiec, właściciela limitowanej wersji Mercedesa. – Nigdzie nie mógł go doprowadzić do porządku – słyszymy. – Bo tam i aluminium, i jakieś kompozyty, itd. Naprawiliśmy to auto i zachowaliśmy kontakt. Klient jest zadowolony, a ja spełniony, bo znów przekonałem się, że mogę robić rzeczy, które są większym wyzwaniem. Takich sytuacji jest znacznie więcej. Stąd ta kolejka.

Poza samochodami, które zważywszy na bardziej zaawansowaną technologię, wymagają większego zaangażowania, w AACOLOR trwają standardowe, szybsze naprawy aut, finansowane w ramach ubezpieczenia OC i AC. Firma ma umowę z towarzystwami ubezpieczeniowymi, z salonami sprzedaży, działa więc dwutorowo. – Projekty wymagające więcej poświęcenia to jedno. W międzyczasie robimy te drobniejsze rzeczy, żeby ludzie mieli pracę, a kabina nie stygła – tłumaczy Sławomir Gołąb.

Gdy pytamy, skąd wziął się w branży, śmieje się, że już w szóstej klasie szkoły podstawowej znał budowę silnika: – Mieszkaliśmy na wsi. W gospodarstwie zawsze były jakieś maszyny. Od najmłodszych lat dłubałem przy rometach i komarkach. Zawsze też fascynowało mnie tworzenie czegoś z niczego, a moją ulubioną dziedziną matematyki była geometria. Figury przestrzenne to było to. W domu pieniędzy nigdy nie było za dużo, zacząłem więc od szkoły zawodowej. Potem było technikum samochodowe w Krakowie i praktyka w jednym z najlepszych w regionie warsztatów blacharskich. Już po szkole zasadniczej, rozpocząłem pracę w zawodzie, można więc powiedzieć, że od 1995 roku nie robię nic innego poza naprawianiem samochodów – śmieje się Sławomir Gołąb.

Po technikum, w wieku 21 lat rozpoczął działalność gospodarczą i otworzył przydomowy warsztat. Dziś mówi o nim „warsztacik”. Przez 6 – 7 lat w tym warsztaciku oczywiście naprawiał samochody. Zdążył nawet powiększyć pomieszczenie. Przełomowe okazały się jednak lata 2006-2007. – To był czas, gdy zaczęły się pokazywać nowsze konstrukcje, nowsze samochody – wspomina. – Okazało się, że wiedza z lat 90-tych, zarówno teoretyczna, jak i praktyczna, przestały mi wystarczać. Nie było też skąd czerpać nowych informacji, bo dostępne wtedy materiały szkoleniowe pochodziły chyba jeszcze z lat 70-tych i ich stosowanie do tych nowych konstrukcji nie było już zasadne. Jak mawiał potem mój przyszły szef, staram się myśleć przy robocie, więc zacząłem zauważać coraz bardziej wyraźne różnice w budowie nowych pojazdów. Chodziło o materiały, z których zaczęto produkować nowoczesne karoserie. Te blaszki, które kiedyś łatwo się formowało, odkręcało, nie były już tak podatne, dużo ciężej było sobie z nimi poradzić. Dlaczego? Skąd te problemy? Nie wiedziałem. Nie miałem też pewności czy narzędzia, których używam są odpowiednie. Czy efekty mojej pracy gwarantują bezpieczeństwo? A przecież z samochodu uszkodzonego musimy zrobić samochód sprawny, prosty i bezpieczny. Uznałem, że czasem trzeba zrobić dwa kroki w tył, żeby można było zrobić jeden znaczący krok do przodu. Z zarządzaniem też radziłem sobie średnio, a przecież bardzo chciałem się rozwijać. Skoro moja wiedza teoretyczna była dość mizerna, zdecydowałem się więc na rozpoczęcie pracy w autoryzowanym serwisie, działającym pod marką Volkswagena. Miałem tam do czynienie z nowocześniejszym sprzętem, a to pozwoliło mi trochę rozwinąć skrzydła. Pracowałem i nawiązywałem kontakty z dystrybutorami nowoczesnego sprzętu. Próbowałem się kształcić na własną rękę. Odwiedzałem fabryki w Polsce i za granicą. Cały czas szukałem odpowiedzi na pytania: z czego to jest zrobione, jak to naprawić, jakiej technologii używać. I w efekcie sądzę, że teraz moja wiedza na temat karoserii jest już naprawdę spora. W 2020 roku zrealizowałem więc pomysł, który miałem w głowie od dawna. Odpaliłem ten serwis wspólnie ze znajomym. Nasze drogi wkrótce się rozeszły i zostałem prezesem AACOLOR.

Jak mówi, Polska to bardzo wymagający rynek. Miał okazję przekonać się o tym jeżdżąc po Europie i przyglądając się pracy warsztatów w Niemczech, Francji czy we Włoszech. – Tam nie przywiązuje się aż takiej wagi do walorów estetycznych auta – opowiada. – Tymczasem polski klient chce by samochód po naprawie wyglądał równie dobrze jak po wyjeździe z fabryki, a nawet lepiej. W porządku, zajmując się lakiernictwem i refinishem, postaramy się taki efekt osiągnąć. Ale zawsze podkreślam, że zadbamy w pierwszym rzędzie o bezpieczeństwo. Technologia zastosowana do naprawy, musi być zgodna z zaleceniami producenta. Materiały użyte do naprawy również. Sprzęt, którego użyjemy do wymiany poszczególnych elementów musi być rekomendowany przez producenta. Musi spełniać wymagania, jakie nakładają na warsztat czy na serwis, producenci tych części zamiennych.

      Sprawa jest istotna, bo dawno minęły czasy, gdy karoserie wykonywano z jednego rodzaju głęboko tłocznej, karoseryjnej stali. Kiedyś, gdy fabryka wzmacniała konkretny element, po prostu wykonywała go z tej samej, ale grubszej stali. Cały czas jednak materiał zastosowany do budowy podłużnicy, dachu czy np. bocznych drzwi, był ten sam. Tymczasem dziś, z myślą o obniżeniu wagi pojazdów, ale przy zachowaniu najwyższych standardów bezpieczeństwa, stosuje się bardzo zaawansowane technologie. To wysokowytrzymałościowa stal, z domieszką różnych stopów. – To stal mega sprężysta, borowa, HSS – tłumaczy właściciel AACOLOR. – Inżynierowie tak to zaplanowali, że klatka samochodu, a więc przestrzeń, w której podróżują pasażerowie, jest wykonana właśnie z tej wysokowytrzymałościowej stali. Podłużnica, jako element nośny samochodu, jest wykonana nawet z 3-4 rodzajów stali. Pierwszy ulega deformacji w łatwy sposób, ale idąc dalej w głąb karoserii, np. do ściany grodziowej, materiał jest coraz twardszy. Chodzi o to, by energia została pochłonięta przez elementy znajdujące się na zewnątrz. Ma się tam „zgasić”, zanim dojdzie do przestrzeni pasażerskiej. W prosty sposób można to pokazać na przykładzie crash testów.  

          Jak mówi nasz rozmówca, porównując samochody z lat 90-tych i współczesne, podczas zderzenia przy tych samych prędkościach, łatwo dostrzeżemy różnicę. – Jest taka obiegowa opinia, że kiedyś produkowano samochody jak czołgi, a dziś karoseria jest mało odporna, jak papier – słyszymy. – Rzeczywiście, zewnętrzne blachy są cieńsze, ale to jest najważniejsze. Przedni błotnik czy poszycie drzwi nie ma wpływu na bezpieczeństwo. Ważne jest to, co znajduje się pod elementami poszycia: jak i z czego ta konstrukcja jest wykonana. Kiedyś każdą stal w samochodzie można było wiercić zwykłym wiertłem. Dziś potrzebujemy odpowiednich rozwiertaków i innych narzędzi. Kiedyś można było wszystko pospawać palnikiem, używać prostych zgrzewarek. Teraz, zważywszy na zastosowanie nowych systemów wytrzymałościowych, musimy mieć odpowiedni sprzęt. O ile jednak duże serwisy, czy te większe jak nasz, mają budżety by w ten sprzęt zainwestować, to w mniejszych warsztatach pojawia się problem. Dobra zgrzewarka to koszt ok. 60 tys. zł netto. Do tego potrzebny jest odpowiedni prąd, bo taka zgrzewarka ma w piku 13 tys. amperów. Lutospawarka, której będziemy potrzebować, to kolejne 15 – 20 tys. zł, a nitownica do aluminium – ok. 30 tysięcy. To tylko trzy narzędzia, łącznie warte ponad 100 tys. zł. Dlatego przy całym szacunku do wiedzy i doświadczenia fachowców, pracowitych ludzi, których spotkamy w małych warsztatach, musimy mieć świadomość, że z bardzo dużym prawdopodobieństwem nasze nowoczesne, czy nawet luksusowe auto, naprawią tak, jak robiono to w latach 90-tych. O ile lakierowanie będzie tu najmniejszym problemem, to technologia stosowana w pracy nad konstrukcją auta, może nie zostać odtworzona.

    Sławomir Gołąb wskazuje na jeszcze inny problem: zważywszy na stosunkowo niskie stawki roboczogodzin ustalane przez towarzystwa ubezpieczeniowe, nawet autoryzowane serwisy wolą postawić na jak najszybszą naprawę, a więc wymianę części, na których dodatkowo mogą jeszcze zarobić korzystając z rabatów. – Niestety nie mogę nazwać tego inaczej niż patologią – mówi.

Zwłaszcza w przypadku stałych elementów poszycia, np. tylnych błotników czy dachu, nie jest zwolennikiem wymiany: – Jeśli tylko jest to możliwe, wolę je naprawić, bo to zdecydowanie lepsze dla samochodu – mówi.

      Te kwestię starają się poruszać członkowie sekcji blacharsko – lakierniczej działającej przy Polskiej Izbie Motoryzacji. Sławomir Gołąb również w niej działa. – Promujemy te bezpieczne naprawy, staramy się pomagać w rozwijaniu serwisu, szkoleniach, pozyskiwaniu sprzętu. Ale też próbujemy porozumieć się z towarzystwami ubezpieczeniowymi, żeby jednak te stawki zwiększyć.

       Gdy pytamy, jakie jeszcze problemy stają na drodze rozwoju serwisów podobnych do AACOLOR, nasz rozmówca odpowiada natychmiast: – Brak ludzi do pracy. Zwłaszcza blacharzy, bo lakierników moim zdaniem jednak łatwiej pozyskać. Staram się w social mediach reklamować naszą pracę, pokazywać jak wygląda. Uświadamiać młodym ludziom, że to już nie te czasy, gdy siedziało się w kanale po kostki w wodzie i czyściło karoserie starego samochodu, podczas gdy iskry ze spawarki leciały na twarz. Dziś można pracować w naprawdę fajnych warunkach, z bardzo dobrymi narzędziami, przy naprawdę dobrych samochodach. To tylko kwestia chęci. Ta branża już przeżywa kryzys. A jeśli nic z tym nie zrobimy, będzie tylko gorzej. Warto pamiętać, że samochodów przybywa, a obojętnie jak nowoczesne i inteligentne będą auta, napędzane wodorem czy prądem, zawsze będą mieć jakąś karoserię. Wykonaną z aluminium, plastiku czy puszki po piwie. To jest naprawdę przyszłościowy i rozwojowy zawód, tylko wymaga pewnego procesu wdrożenia, nauki, czasu. A satysfakcja jaką daje możliwość odtworzenia karoserii samochodu, który dociera do nas zdezelowany, pokrzywiony, jest przecież ogromna.

      Sławomir Gołąb śmieje się, że chciał uniknąć zwrotu w stylu: „za moich młodych lat…”, ale się nie udało: – Bo zauważam, że część młodych ludzi nie chce się identyfikować z firmą. Nie chodzi o moją. Myślę, o pewnym zjawisku. Zależy mi na tym, by moi pracownicy byli ważnym ogniwem tego biznesu. By czuli dumę, że w nim pracują, czerpali frajdę i właśnie satysfakcję. Ale dziś żyje się dużo prościej, szybciej i konsumpcjonizm trochę gubi młodych ludzi. W pierwszej klasie szkoły średniej, na praktyki jeździłem rowerem. Nie miałem pieniędzy na samochód, na paliwo. Z czasem uzbierałem pieniądze na starą skodę i remontowałem ją sobie w domowym zaciszu. To był proces. A dziś 20 – letni chłopak chce mieć od razu nowego iPhone’a za 6 tys. zł, samochód za 30 tys., ciuchy za 15. Tylko, że to tak nie działa. To co robimy, to rzemiosło. Wszystko tworzymy własnymi rękami. Trzeba pomyśleć jak się do pracy zabrać, jakie zastosować technologie, w jakiej kolejności, jak nie popełnić błędu. To wymaga zaangażowania i dużej uważności.

     Na kanale Youtube naszego rozmówcy zaintrygował nas filmik, na którym przez swoją halę przejeżdża pamiętającym czasu PRL-u rowerem Wigry, popularnym składakiem. Okazało się, że chodzi o projekt z udziałem znanego dziennikarza motoryzacyjnego Patryka Mikiciuka, współzałożyciela Muzeum Motoryzacji w Otrębusach. – Z Patrykiem znamy się jakiś czas – tłumaczy z uśmiechem Sławomir Gołąb. – Naprawiam mu samochody, również te historyczne, poddawane renowacji. A że nie miałem lekko w życiu i do wszystkiego dochodziłem sam, to teraz gdy mnie na to stać, staram się pomagać innym. Ten rower Wigry to właśnie jedna z takich charytatywnych akcji. Wylicytowałem ten rower na aukcji organizowanej przez Patryka. Odebrałem, przywiozłem do Myślenic. I wymyśliłem, że gdy mój kanał zdobędzie 10 tysięcy subskrypcji, pojadę tymi Wigrami z powrotem do Patryka i oddam składaka do muzeum, na kolejną aukcję. Planuję to zrobić latem. Zawsze uprawiałem sport, także sztuki walki. Uwielbiam się fizycznie zmęczyć, więc może dam radę i temu składakowi – puszcza oko. – A jeśli będę potrzebował tlenu, może znajdę zmiennika? Bardzo liczę na to, że przy okazji zbierzemy trochę dodatkowego grosza na biedne dzieciaki.

     Zapytaliśmy też o inną, ważną kwestię. Czy praca, która stała się jego pasją, nie zabrała mu czasu na rodzinne życie? Znajduje jeszcze czas wolny? – Nie jest źle – śmieje się w odpowiedzi. – Skoro mówi się, że gdy robi się to co się kocha, nigdy nie chodzi się do pracy, to ja do niej nie chodzę. Ale mówiąc poważnie, córka i syn to już nastolatkowie. Bez względu na to co dzieje się w firmie, staram się znaleźć dla nich czas, gdzieś podrzucić, gdy trzeba. Zresztą syn, uczeń drugiej klasy samochodówki, czasem wpada do mnie do firmy, co z kolei mi sprawia frajdę. Na podróże najchętniej wybieramy ciekawe miejsca w Polsce, z czasem na wędrówki po górskich szlakach czy rower. Nie jestem zwolennikiem żadnych wakacji all inclusive, bo chyba umarłbym z nudów leżąc plackiem przy basenie. Nosi mnie. Wolę przyczepę kempingową, rower i jeziorko na Słowacji. A gdy np. mam gorszy dzień, to znów najlepszym lekarstwem jest sport. Gdy się tak fest domęczę, że chodzić nie mogę, znowu jestem szczęśliwy i mogę działać dalej. A więcej świata zobaczę już wkrótce, bo lecę na trochę do USA. Dla przyjemności i zawodowo oczywiście.