Jedyny w swoim rodzaju…

Samochód, który został wyprodukowany w największej liczbie egzemplarzy powstał w Niemczech, w okolicznościach mocno niejasnych. Auto okazało się światowym hitem, dziś jest pożądanym klasykiem.

Kiedy kończył się największy kryzys gospodarczy XX wieku, zarówno Niemcy, gdzie kryzys wyniósł do władzy nazistów, jak i Związek Radziecki, gdzie bezwzględnym terrorem rządził Stalin, postawiły na rozwój przemysłu i bogacenie się gospodarek. W takich okolicznościach historii rodził się legendarny dziś samochód. Aby Niemcy rosły w siłę, a lud żył dostatniej, wódz m.in. wymyślił samochód dla ludu, czyli Volks Wagen. Jeszcze zanim powstał, dostarczył sporych pieniędzy, niezbędnych do prowadzenia wojny. Było to mistrzowskie oszustwo, nie pierwsze w tej historii.

W 1933 roku Adolf Hitler zlecił Ferdinandowi Porsche budowę taniego samochodu dla ludu. Znany konstruktor i producent samochodów zabrał się do rzeczy z entuzjazmem ogromnym i już w 1935 roku pokazał prototyp. W czasach, kiedy każdy projekt trzeba było mozolnie wyrysować na desce kreślarskiej, a skomplikowane obliczenia wykonać za pomocą suwaka logarytmicznego, tempo było imponujące. Dwa lat później Porsche otrzymał Niemiecką Nagrodę Narodową w Dziedzinie Nauki i Sztuki, która miała być odpowiednikiem, zakazanej w III Rzeszy, nagrody Nobla. Nagroda zapewne zasłużona, ale na pewno nie za projekt Volkswagena Garbusa. Ten bowiem powstał w Czechosłowacji w 1931 roku jako Tatra V570 konstrukcji Hansa Ledwinka.

Samochód spełniał wymagania dyktatora – mieścił dwie dorosłe osoby i dwoje dzieci. Kiedy trzy prototypowe egzemplarze przeszły pomyślnie szereg testów, wydano rozkaz – produkować. Fabryka powstała w Kraft duch Freude, a samochód nazwano KdF-Wagen. Nieprzypadkowo nazwy miasta, samochodu i organizacji nadzorującej spędzanie wolnego czasu w nazistowskich Niemczech były takie same. Siła z radości, albo przez moc do przyjemności – trzysta tysięcy Niemców zaczęło co tydzień wpłacać po 5 marek, aby wpłaciwszy całą kwotę 990 odebrać KdF-Wagon. Pieniądze posłużyły do budowy fabryki i uruchomienia produkcji, ale nie były to KdF-Wagon dla ludu, lecz wojskowy samochód znany jako VW typ 62. Nieśmiałe sugestie Ferdynanda Porsche, żeby może jakoś finansowo zrekompensować prawdziwemu twórcy auta dla ludu, Hitler rozwiązał zajmując w marcu 1939 roku Czechosłowację. W niemieckiej od tego czasu Tatrze Porsche otrzymał udziały, został więc współwłaścicielem projektu, który stał się KdF-Wagon.

W rzeczywistości Garbus powstał dopiero w 1945 roku. Po wojnie przemysł niemiecki został ograniczony o połowę w stosunku do 1938 roku, wytypowane fabryki zostały zlikwidowane. Zakład w Kraft duch Freude uratowali Anglicy, licząc, że samochód im się przyda. Miasto zmieniło nazwę na Wolfsburg i w 1945 brytyjskie władze okupacyjne uruchomiły produkcję Volkswagena. Ministerstwo transportu uznało jednak, że auto nie przyda się ani brytyjskiej armii, ani władzom cywilnym, zatem niech sobie ten marny samochód Niemcy robią. Liczba niespełna 1800 sztuk VW typ 1 nie robi wrażenia, ale dla tysięcy Niemców była nadzieją na otrzymanie zapłaconego już samochodu. Te nadzieje rozwiał sąd w 1950 roku oddalając roszczenia. Ostatecznie jednak cała sprawa skończyła się dopiero w 1961 roku ugodą i rabatem na nowe samochody. Ledwie firma uporała się z problemem przedpłat, Czechosłowacka Tatra pozwała Volkswagena o odszkodowanie za plagiat projektu i koncepcji samochodu. Zważywszy, że powód był z bloku komunistycznego, pozwany z kapitalistycznego Zachodu, a zimna wojna trwała w najlepsze, to proces miał wymiar nie tylko finansowy. Skończyło się ogromnym odszkodowaniem dla Tatry i niemal upadkiem Volkswagena. Firmę uratował Garbus, a raczej tysiące, tysiące klientów, którzy koniecznie chcieli go mieć.

Niechlubny bagaż historii powinien skończyć się upadkiem firmy, jeszcze zanim powstała. Tak się nie stało. Dlaczego? Ano dlatego, że Garbus był, w tamtym czasie, idealnym samochodem. Stosunkowo nieskomplikowany konstrukcyjnie, prosty w produkcji, a jednocześnie funkcjonalny i w miarę niezawodny samochód, był dla powojennych Niemiec tym, czym dwadzieścia pięć lat później w Polsce stał się Fiat 126p.

Rozwiązanie, w którym silnik umieszczono z tyłu w latach czterdziestych uważane było za nowoczesne. Miało kilka istotnych zalet; układ napędowy stanowił zwartą całość (przeciwsobny, czterocylindrowy silnik chłodzony powietrzem, zespolony ze skrzynią biegów), możliwość wygospodarowania dużej przestrzeni dla pasażerów, korzystny rozkład mas, niewielkie opory powietrza i niezłe osiągi. W powojennej rzeczywistości była to recepta na sukces. Ten sam przepis zastosował Ferry Porsche (syn Ferdynanda) uruchamiając w 1948 roku produkcję Porsche 356. W zasadzie był to VW typ 1 odziany w inne szatki. Z czasem Porsche odjechało własną drogą w kierunku sportu, Volkswagen zaś przez długie lata był rzeczywiście samochodem dla ludu. W niemal niezmienionej formie produkowano go w Niemczech do 1978 roku, natomiast w Meksyku produkcja zakończyła się w połowie 2003 roku. W sumie z taśm produkcyjnych fabryk w Europie, Azji, Australii, Ameryce południowej i środkowej zjechało 21 529 464 egzemplarze samochodu VW Typ 1

Tekst: Mirosław Rutkowski

zdjęcia: Mirosław Rutkowski, Wikipedia

(i kolejne) znanego jako Grabus, Kafer, Beetle, Chrząszcz… Rekord już nie do pobicia.