Samochody istnieją już ponad 100 lat

Już pierwsze pojazdy posiadały zabezpieczone powierzchnie zewnętrzne przed oddziaływaniem atmosferycznym. No i musiały być estetyczne.

Możemy zadać pytanie, od którego momentu rozpoczęło się zapotrzebowanie na rozwój produktów do ochrony powierzchni karoserii pojazdów? Nie wola producentów, czy kaprys użytkowników, a przepisy prawa. W pierwszych latach powojennych, w Ameryce wprowadzono przepisy, mające gwarantować trwałość nadwozia na przerdzewienie na okres co najmniej pięciu lat. Wcześniejsze pojazdy miały karoserie z blach o odpowiednim składzie stopu oraz takiej grubości, aby były odporne na trwałe odkształcenia mechaniczne. Poza farbą nie stosowano innych zabezpieczeń powierzchni. Po drugiej wojnie światowej nastąpił rozwój produkcji seryjnej, a to wymusiło zmiany technologii produkcji i zapotrzebowanie na blachy głęboko tłoczne. Łatwo miały osiągać wymagany kształt bez pękania, a więc i skład stopów oraz grubość blachy należało zmienić. W konsekwencji blachy używane w produkcji samochodów stały się znacznie mniej odporne na korozję.

Wcześniejsze pojazdy lakierowano tym, czym dysponował producent. Na przykład słynny Ford T był lakierowany przede wszystkim na czarno z powodu niewysokiej ceny lakieru i jego dobrej trwałości. Do legendy przeszło powiedzenie Henry Forda „oferujemy samochód w dowolnym kolorze, pod warunkiem, że jest to kolor czarny”. Aplikowano je ręcznie, dla uzyskania gładkości używano specjalnych pędzli. Lakiery te po aplikacji wymagały długiego czasu schnięcia. Aby skracać czasy aplikacji oraz schnięcia – czyli zmniejszyć koszty – poszukiwano odpowiednich produktów. W latach 40. wprowadzono lakiery na nośnikach nitrocelulozowych, wygodne w aplikacji pistoletem, szybkoschnące lecz mało odporne na połysk. Często w tamtych czasach kierowca, oczekując na właściciela lub pasażera, umilał sobie czas ciągłym nadawaniem połysku polerując lakier.

Te niedoskonałości wyeliminowały nośniki akrylowo melaminowe, szczególnie gdy wzrosło zapotrzebowanie na powłoki z efektem metalicznym. Wadą była niska zawartość części stałych w materiale, co oznacza wysoką emisję rozcieńczalników do otoczenia oraz wysokie temperatury utwardzania. Takie lakiery generowały wyższe koszty. Technologicznie nadwozia zabezpieczano metodami zanurzeniowymi na linii produkcyjnej, lecz kolor nakładany był metodami natryskowymi ręcznie lub automatycznie.

W produkcji wielkoseryjnej liczy się jej koszt, jej czas produkcji oraz różnica między wartością produkcji a sprzedaży, czyli zysk. Dla nabywcy natomiast liczy się wygląd i prestiż, możliwość wyróżnienia pojazdu w stosunku do innych, koszt zakupu i jego eksploatacji. Po wielkim kryzysie energetycznym w latach 70. ubiegłego wieku, te ostatnie okazały się najistotniejsze.

Wraz z pogarszającym się stanem środowiska naturalnego, coraz większemu znaczeniu ruchów ekologicznych i rzeczywistej potrzebie ograniczania szkodliwej działalności przemysłu, producentów samochodów oraz lakierów i farb, zmuszono przepisami do zmniejszenia emisji rozcieńczalników organicznych oraz ograniczenia stosowania metali ciężkich. Prace armii chemików przyniosły zmianę żywic podstawowych jak i zmianę pigmentów Odbiło się to na wzroście kosztów nowych kategorii materiałów. Nowe pigmenty mają mniejszą zdolność krycia, co z kolei wymusiło stosowanie pokrycia wielowarstwowego. W uproszczeniu każdą warstwę możemy wyobrazić sobie jako kolorową folię zabarwioną, dopiero nakładając kolejne warstwy uzyskać można efekt głębszego koloru oraz pełne krycie.

Jednym z większych wyzwań w sztuce sprzedaży pojazdów jest odpowiedni dobór barwy dla karoserii, barwy która byłaby atrakcyjnym efektem, modna kolorystycznie, wyróżniająca się z otoczenia. O tych zaletach klientów w miarę skutecznie przekonują służby marketingu. Ważniejszy jednak jest punkt widzenia księgowych i technologów. Powłoka lakiernicza ma być tania, nowoczesna technologicznie, prosta w aplikacji oraz dająca odporną powierzchnię. Dodatkowym obciążeniem dla producentów było wprowadzenie przepisów wymuszających gwarancje na trwałość nadwozia na przerdzewienie na okres pięciu lat, a w latach późniejszych do dziesięciu, a nawet dwunastu lat. Wymogi te przyniosły kolejny rozwój technologii zabezpieczania przed korozją zarówno na etapie produkcji blachy w hucie, jak i przez odpowiednie materiały zabezpieczające karoserie w procesie produkcji w fabryce. Co, oczywiście, dało kolejny wzrost kosztów.

Produkcja i sprzedaż zaczęła rosnąć, technologie zaczęły się zmieniać, wzrastała ilość tworzyw sztucznych i aluminium w budowie pojazdów aż do lat dziewięćdziesiątych, gdy rozpoczęła się era materiałów lakierniczych na nośnikach wodnych. Kolejne przepisy i coraz ostrzejsze normy wymusiły kolejną zmianę w produkcji, jak i w naprawach renowacyjnych. Ustawa o Lotnych Związkach Organicznych – LZO/VOC (volumen organic components) wymusiła przejście warsztatów autoryzowanych na materiały spełniające jej wymogi. Ropa oraz paliwa znowu zaczęły drożeć, a przecież większość komponentów do produkcji pojazdów oparta jest na produktach ropopochodnych. Czyli znowu zaczęły rosnąć koszty. I znowu ekonomia zmusiła producentów do poszukiwania nowych materiałów, zmian konstrukcyjnych i technologicznych.

Tekst i zdjęcia: Mirosław Rutkowski, Mieczysław Sieczkowski