Podstępna i zła

Od początku motoryzacji cichym, ale bardzo groźnym wrogiem samochodów jest korozja. Przez dziesięciolecia różnie sobie z nią radzono, dziś można powiedzieć, że ta zaraza została opanowana. Pod warunkiem zastosowania odpowiednich szczepionek przed, i leków po zakażeniu.

Od lat karoserie samochodów są dość skutecznie zabezpieczone przed korozją. Jako szczepionkę można potraktować dodatki uszlachetniające stal w produkcji blach karoseryjnych w hucie. Dodatki te mają zagwarantować, iż po przemianie płatów blachy w wytłoczony i pospawany (czasem klejony) szkielet konstrukcji samochodu i po położeniu zabezpieczenia (na przykład ocynkowanie) w strukturze pod zabezpieczeniem nie pojawią się ogniska korozji. Szczepionką antykorozyjną są też kolejne warstwy fabrycznych powłok, z których widoczna jest jedynie wierzchnia warstwa koloru pod lakierem bezbarwnym. Czasy, kiedy odebrany z fabryki samochód wiozło się do zabezpieczenia minęły, poszukiwanie przemysłowej lub okrętowej chemii antykorozyjnej również.

Współczesne zabezpieczenia fabryczne są skuteczne na tyle, że producenci na perforację blach dają nawet kilkunastoletnie gwarancje. Warunkiem jest, to zrozumiałe, utrzymanie powłok bez uszkodzeń.

Określenie korozja pochodzi z łaciny, gdzie corrosio oznacza zżeranie. To dość trafnie oddaje istotę stopniowej degradacji metali pod wpływem czynników zewnętrznych. W praktyce warsztatowej spotyka się najpowszechniejszą korozję elektrochemiczną. Jej istotą jest powstawanie ognisk korozji, w których funkcję elektrod pełnią fragmenty powierzchni metalu o różnych potencjałach, natomiast rolę elektrolitu może spełniać wilgoć w powietrzu, krople wody. Najprościej wygląda to tak, że tlen z wody jest redukowany do jonów wodorotlenowych i cząsteczek tlenu; cząsteczkowy tlen łączy się z metalami i tlenki oraz wodorotlenki metalu tworzą rdzę. Oczywiście procesy korozji można opisać znacznie bardziej precyzyjnie, analizując korozję z punktu widzenia termodynamiki, chemii czy kinetyki, jednak dla zrozumienia istoty tego zjawiska wystarczy wiedza, że rdza to utleniony metal, a powstaje ona na skutek działania czynników atmosferycznych. I wcale nie trzeba zgłębiać tajników fizyki kwantowej, aby wiedzieć, że dokładne odizolowanie metalu od czynników atmosferycznych, daje pewność, że metal nie będzie korodował.

Jak wcześniej wspomniałem, współczesne samochody są dobrze zabezpieczone przed korozją. Jeśli powłoki fabryczne nie były uszkodzone, to nawet po kilkunastu latach eksploatacji samochód nie powinien być zardzewiały. Jednak w czasie eksploatacji uszkodzenia powłok lakierniczych i warstw zabezpieczających podwozie są niemal nieuniknione. Niewielkie uszkodzenia lakieru powstają po uderzeniach drobin żwiru czy piasku, częste wyjazdy na drogi szutrowe prowadzą do większych uszkodzeń nadkoli, często też zdarzają się delikatne uszkodzenia parkingowe. Wszędzie tam, gdzie powłoka została uszkodzona i stal jest narażona na kontakt z czynnikami atmosferycznymi, tworzy się ognisko korozji. Kiedy takie auto trafia do warsztatu naprawczego po kolizji, okazuje się, że konieczne są także naprawy drobnych uszkodzeń i wżerów rdzy, które powstały wcześniej. To może rodzić nieporozumienia; towarzystwo ubezpieczeniowe jest zobowiązane do pokrycia naprawy jedynie w zakresie, który przywraca auto do stanu sprzed zdarzenia, lakiernik chce oddać auto w stanie nie budzącym zastrzeżeń, właściciel auta chce mieć samochód całkowicie naprawiony. Ubezpieczenie pokrywa jedynie naprawę uszkodzeń powstałych w czasie kolizji, dlatego wszystkie powstające przy takiej okazji wątpliwości trzeba wyjaśnić przed przystąpieniem do pracy. Dobrze jest, gdy wszelkie, na pierwszy rzut oka niewidoczne uszkodzenia, zostaną dokładnie opisane, a ich naprawa wyceniona. Właściciel auta może podjąć decyzję o ich pozostawieniu w takim samym stanie, lub naprawianiu i ponoszeniu dodatkowych kosztów. Dopiero po akceptacji zakresu i kosztów dodatkowej naprawy, można przystąpić do pracy.

Pozornie niewielkie ubytki powłoki lakierniczej wymagają ingerencji lakiernika na znacznie większej powierzchni, niż sądzi większość właścicieli aut. Trzeba usunąć wszystkie fragmenty powłok, pod którymi pojawiła się rdza. Następnie wykwity rdzy usuwa się mechanicznie szlifując cały obszar. Zaatakowany korozją fragment należy wyczyścić możliwie dokładnie, tak aby usunąć wszystkie niezwiązane trwale ze strukturą blachy naloty i osady utlenionej warstwy. Na tak przygotowaną powierzchnię należy położyć podkład, który w swoim składzie zawiera inhibitory korozji. Polecane są podkłady wypełniające stworzone na bazie żywic epoksydowych; zapewniają dobrą przyczepność, znakomicie izolują, powstrzymują proces korozji i są obojętne chemicznie. Po wyschnięciu i odtłuszczeniu można nałożyć szpachlę. Nie należy wyrównywać powierzchni szpachlą położoną bezpośrednio na blachę, to poważny błąd, który tylko przyspieszy procesy korozyjne na naprawianym obszarze. Po odpowiednim wyschnięciu podkładu (zgodnie z podanymi danymi w karcie produktu) nakłada się szpachlę. O szpachlach, ich cechach i doborze piszemy w kolejnym artykule.

Jeżeli na elementach karoserii pojawiły się rozległe, głębokie wżery, to lakiernika musi wspomóc blacharz. Albo wymieniając cały element (błotnik, płat drzwi lub maskę), albo wstawiając tzw. reperaturki. Następnie cały element przygotowuje się do lakierowania zgodnie z wykorzystywaną w danym warsztacie technologią.