Problemy z geometrią samochodów ciężarowych

W przypadku prawidłowo lub nieprawidłowo ustawionej geometrii układu jezdnego pojazdu zwykle mówi się o przyspieszonym zużyciu opon, elementów zawieszenia kół oraz ewentualnie bezpieczeństwie jazdy. W przypadku samochodów osobowych jest to bliskie prawdy. Inaczej się ma jednak sprawa kiedy rozpatruje się aspekty użytkowania pojazdów powyżej 3,5 będących na wyposażeniu flot transportowych. Specjaliści w branży transportowej oraz pracownicy bezpośrednio z nim związani wiedzą, że dochodzi jeszcze jeden ważny czynnik: zużycie paliwa.

Producent pojazdu tak zaprojektował układ jezdny aby zminimalizować naturalne opory toczenia. Wszelkie niepożądane opory to jak jazda na zaciągniętym hamulcu. Oto jak niewłaściwa geometria układu jezdnego wpływa na warunki ekonomiczne eksploatacji pojazdu:

• 15-50% zwiększone zużycie paliwa,
• 2-10% przyspieszone zużycie opon,
• pogorszenie komfortu prowadzenia pojazdu,
• zwiększenie zmęczenia i wzrost poziomu stresu kierowcy.

Najtrudniejsze do usunięcia są wady związane z nieprawidłową geometrią ramy nośnej pojazdu. Problem pojawia się, kiedy to, po stwierdzeniu odchyleń od parametrów określonych przez producenta pojazdu, nie udaje się ustawić prawidłowo poszczególnych parametrów geometrycznych. Może to wskazywać na problem zbyt dużego odchyleń kształtu ramy nośnej, do której to zamocowane są elementy układu kierowniczego oraz osie nieskrętne.

Konieczne jest wykonanie kontroli kształtu ramy w trzech płaszczyznach. W przypadku stwierdzenia nieprawidłowego kształtu ramy konieczne jest jest wyprostowanie na specjalnych stanowisku naprawczym.

Rys. Pomiar ramy urządzeniem RAM-EXAM™ (HERKULES)

Pomiar i regulacja geometrii

Kolejny raz należy przypomnieć, że geometria to nie zbieżność, a zbieżność to nie geometria układu jezdnego. Geometria układu jezdnego (w skrócie: kół) to zbiór wielu parametrów, które składają się na takie, a nie inne ustawienie kół i osi wobec siebie jak i elementów konstrukcyjnych pojazdu. Ograniczanie kontroli i regulacji geometrii do samej zbieżności i do tego zwykle osi kierowanej, to kardynalny błąd. Bł,ad ten wynika często z niedostatecznej znajomości problemu ale czasami z chęci skrócenia procesu diagnostycznego. Jak występuje problem tzw. ścigania pojazdu to znaczna większość użytkowników, ale niestety i mechaników kieruje swoją uwagę w kierunku zbieżności osi kierowanej. Nic bardziej błędnego. Z doświadczeń warsztatów, w których zawsze wykonuje się tzw. pełną geometrię, czyli kontrolę wszystkich najbardziej istotnych parametrów wynika, że najczęstszą przyczyną ściągania pojazdu na lewą lub prawą stronę, nie jest zbieżność, a wyprzedzenie sworznia zwrotnicy.

Fot. Pomiar geometrii układu jezdnego (HERKULES)

Wyprzedzenie osi sworznia zwrotnicy

Starsze pojazdy ciężarowe miały dość duże wartości wyprzedzenia sworznia zwrotnicy co ułatwiało prowadzenie pojazdów na nierównościach. Dodatkowo pojazd dobrze utrzymywał kierunek jazdy na wprost bez konieczność ciągłej ingerencji kierowcy. Było to również spowodowane tym, że dawne ciężarówki nie zawsze posiadały układ wspomagania lub nie były one tak skuteczne jak współczesne.

Rys. Wyprzedzenie osi sworznia zwrotnicy

Zmniejszony kąt wyprzedzenia sworznia zwrotnicy powoduje, że pojazd staje się bardziej czuły na nierówności drogi. Zwiększa się również reagowanie na wszelkie inne nieprawidłowości układu kierowniczego czego efektem może być właśnie tzw. ściąganie. Kat wyprzedzenia jest bardzo ważny i powinien być sprawdzony przy każdej kontroli układu jazdy. Poza tym ,że parametr ten powinien być w zakresie tolerancji podawanej przez producenta pojazdu to warto dodatkowo zwrócić uwagę aby po obu stronach układu kierowniczego był jak najbardziej zbliżony. Jeżeli nawet mieści się w zakresie tolerancji to warto tak ustawić wyprzedzenie aby po oby stronach był jak najbardziej zbliżona wartość. Im bardziej nierówna wartość pomiędzy lewą, a prawą stroną, tym większa tendencja do ściągania.

Bogusław Raatz