Likwidacja szkód w pojazdach użytkowych cz. 2

Naprawy uszkodzeń powypadkowych pojazdów użytkowych, ciężarowych, autobusów oraz przyczep, wyposażonych w tzw. oddzielony element nośny, czyli ramę, wymagają innych technologii niż naprawy samochodów osobowych posiadających przeważnie karoserię samonośną. W obu przypadkach głównym czynnikiem oddziaływania na uszkodzony element pojazdu jest siła prostująca przyłożona w tym samym kierunku co siła, która uszkodziła pojazd. Siła ta powinna mieć zbliżoną wartość do tej, która spowodowała odkształcenie, lecz przeciwny zwrot. To lakoniczne określenie nie oddaje oczywiście całej złożoności problemu, ale może stanowić punkt wyjścia do dalszych rozważań.

Różnica w konstrukcji pomiędzy elementem nośnym a takimi zespołami jak kabina załogi czy też komora ładunkowa powoduje, że napraw powypadkowych wymienionych zespołów dokonuje się oddzielnie z zastosowaniem innych technologii. Dodatkowym problemem są pojazdy wieloosiowe i trudność w osiągnięciu właściwej geometrii układu jezdnego po naprawie powypadkowej.

SYSTEMY POMIAROWE
Optymalne naprawy powypadkowe to takie, które prowadzone we właściwym cyklu technologicznym pozwalają nie tylko na przywrócenie prawidłowego kształtu ramy pojazdu, ale i jej naprawę z uwzględnieniem geometrii układu jezdnego. Nie jest to zbyt skomplikowane pod warunkiem zastosowania odpowiednich technologii pomiarowych. System diagnostyczny powinien umożliwiać kontrolę kształtu ramy oraz możliwość sprawdzenia, a zarazem regulacji, podstawowych parametrów geometrii kół i osi jezdnych. Po wstępnym wyprostowaniu ramy nośnej konieczne jest sprawdzenie geometrii osi nieregulowanych a w przypadku odchyleń konieczne jest już na tym etapie skorygowanie ich ustawienia względem osi środkowej ramy nośnej. Dzięki temu można uniknąć poważnych kłopotów w ostatniej fazie naprawy polegającej na braku możliwości końcowej regulacji ustawienia układu jezdnego. Jest to jeden z przykładów celowości ciągłej kontroli kształtu ramy oraz geometrii kół i osi. W praktyce często wynikają bardzo różne przypadki, w których wręcz nieodzowne okazuje się wspomaganie systemem diagnostycznym. Należy tutaj zwrócić uwagę, że dla właściwego toczenia się kół pojazdu nie wystarczy zadbać o zbieżność kół. Równie ważne są kąty pochylenia i wyprzedzenia osi sworzni zwrotnic, których rola w całym procesie diagnostyczno-regulacyjnym jest nadal niedoceniana. Nazwa „osie sworzni zwrotnic” jest już nazwą historyczną (ale i oficjalne stosowaną w Ustawie o OSKP) nieoddającą dokładnie współczesnej konstrukcji zawieszeń samochodu, ale po zapoznaniu się z definicją tego parametru łatwo można zrozumieć o co chodzi.

Fot.5.1.2 Diagnostyka ram i geometrii układu jezdnego jest niezbędna i daje dodatkowe korzyści ekonomiczne. Fot. Herkules

Fot. Pomiar geometrii układu jezdnego w odniesieniu do ramy pojazdu. (TRUCK EXAM) Fot. Herkules

RAPORTOWANIE NAPRAW
Wyniki pomiarów diagnostycznych obrazujące zakres uszkodzeń, jak i będące raportem po naprawie pojazdu powinny być przechowywane przez serwis naprawczy. Pozwoli to na sięganie do archiwum i może okazać się szczególnie przydatne w przypadkach, kiedy pojawią się ewentualne reklamacje. Nie bez znaczenia jest również możliwość wykazania klientowi, jaki zakres prac musi być wykonany lub jaki już został wykonany. Pomiary diagnostyczne w przypadku pojazdów użytkowych składaj się z dwóch rodzajów badań:
-pomiar geometrii układu jezdnego,
-pomiar kształtu ram.

Doskonałym narzędziem do wspomagania diagnostyku pojazdów użytkowych jest program komputerowy TRUCK REPORT. Pozwala on zarówno w łatwy i obrazowy sposób przedstawić wyniki pomiarów, jak i przechowywać dane w archiwum. Fot. Herkules

Fot. Ekrany pomiarowe programu TRUCK REPORT. Po lewej: jeden z pomiarów kształtu ram, po prawej: jeden z pomiarów geometrii układu jezdnego. Fot. Herkules

NAPRAWA KABIN

Kabiny samochodów ciężarowych, które uległy znacznemu uszkodzeniu podczas kolizji drogowej przeważnie naprawiane są po uprzednim demontażu z pojazdu. Do prowadzenia napraw kabin samochodów ciężarowych stosuje się przeważnie oddzielne urządzenia, które współpracują z istniejącymi stanowiskami do napraw ram samochodowych (np. JOSAM, CELETTE) lub są skonstruowane jako samodzielne stanowiska. System ten sprawdza się najlepiej ze względu na bardzo dużą skuteczność przy stosunkowo niewysokich kosztach inwestycji. Wieże ciągnące mocowane są do kratownicy nośnej poprzez szczeliny analogicznie do pozostałych zespołów roboczych. Wieże te mogą być mocowane do ramy w dowolnej pozycji, pod żądanym kątem względem naprawianej kabiny samochodowej.

Rys. System naprawy kabin CAB-RAM. Fot. Herkules

Rys. System naprawy kabin MultiCab. Fot. Herkules

Kabiny mocowane są do systemy uchwytów podłogowych wyposażonych w specjalne oprzyrządowanie kotwiące, które pasuje do poszczególnych modeli kabin.

Możliwe jest też zamocowanie kabiny w uchwytach uniwersalnych.

Najnowsze urządzenie do naprawy kabin o nazwie MultiCab skonstruowane jest w formie zwartej ramy naprawczej z ruchomymi elementami mocowania pozwalającymi na płynne przepychanie uszkodzonych miejsc płyty podłogowej.

Rys. System naprawy kabin MultiCab. System prostowania płyty podłogowej kabiny. Rys. Herkules

W gniazdach mocowania uchwytów specjalizowanych mocuje się zestawy specjalizowane do poszczególnych marek i modeli kabin. Jest to najlepszy system, który doskonale sprawdza się w serwisach specjalizujących się w określonych marek pojazdów. Możliwe jest jednak stosowanie uchwytów uniwersalnych co pozwala na naprawę wszystkich modeli. Do ciągnięcia stosuje się te same wieże HighTower jak w przypadku systemu CabRam.

Znaczna część uszkodzeń kabin samochodów ciężarowych stanowią wgniecenia profili zamkniętych, które można usunąć przy zastosowaniu nowoczesnych technologii napraw panelowych podobnie jak w pojazdach do 3,5 dmc.

Bogusław Raatz

raatz.info