Rynek napraw – obalamy mity

Mit pierwszy: w krajach bardziej rozwiniętych, nie prowadzi się w zasadzie żadnych napraw. Wszystkie elementy podlegają wymianie i to na tzw. części oryginalne.

Rys. 1. Porównanie udziału poszczególnych składników w kosztach likwidacji szkody pojazdu. (Dane IGP)

Dla niektórych czytelników może to być szokujące. Z wykresu wynika, że w przypadku części naprawy blacharskiej podczas procesu likwidacji udział tzw. rozbocizny jest ponad dwukrotnie większy w krajach Europy Zachodniej niż w Polsce! Udział kosztów części to zaledwie połowa tego co w Polsce. Podobna tendencja jest w przypadku prac lakierniczych jak i udziału materiałów lakierniczych. Wniosek jest bardzo prosty: aktualnie podczas likwidacji szkody pojazdu gro zysków jest udziałem producentów (najczęściej azjatyckich) oraz ich dystrybutorów. Udziałowcy rynku, którzy wkładają w likwidację najwięcej pracy i zaangażowania oraz odpowiadają w za efekt końcowy naprawy, czyli warsztaty, mają najmniejszy udział w zyskach. Coraz częściej o pracownikach serwisów blacharsko-lakierniczych mówi się „wymieniacze”. Wygląda na to, że polskie serwisy zabrnęły w ślepą uliczkę, ale raczej nie są temu winne. Jak to często bywa ulegliśmy hasłom, półprawdom i propagandzie co zwielokrotnione przez lata spowodowało wypaczenie kierunku rozwoju procesu likwidacji szkód w Polsce.

Fot. EZ-DENT
Mit drugi: jakość naprawianego elementu będzie zawsze gorsza od wymienionego.

Użytkownik, właściciel pojazdu nie zna technologii napraw jak i konstrukcji pojazdu. Po stronie pozostałych uczestników procesu likwidacji jest odpowiednia profesjonalna diagnoza jak i dobór prawidłowego procesu likwidacji szkody. Po wieloletnim zakłamaniu tego tematu będzie zapewne trudno przekonać niektórych właścicieli pojazdów, że naprawa elementu (oczywiście nie zawsze) będzie bardziej korzystna i pozwoli na najmniejsza utratę wartości i trwałości pojazdu. Jest to proces. Należy zacząć od poszerzenia wiedzy likwidatorów jak i pracowników serwisów balacharsko-lakierniczych. Dobrze wyposażone i przeszkolone serwisy będą mogły przekonywać klientów, ze w niektórych przypadkach naprawa elementu jest lepsza, a ich wiedza, umiejętności i narzędzia gwarantują wysoką jakość naprawy, naprawy zgodnej z technologią producenta i zasadami sztuki. Dodatkowym argumentem może być przedstawienie klientowi informacji na temat stopnia ingerencji w konstrukcję pojazdu podczas wymiany elementu. Dobrym przykładem może być częściowa wymiana progu… kto przy zdrowych zmysłach jakby mógł zobaczyć jak to się odbywa w praktyce warsztatowej (ciecie, spawanie, szlifowanie…) zgodziłby się na to w swoim nowym „cacku”? Gdyby wiedział, że alternatywa jest mało inwazyjne wyciągnięcie wgniecenia przy pomocy systemu do napraw panelowych zapewne zmieniłby zdanie. Warunkiem jest jednak, że klient posiada minimalna zdolność analizy i ma pojęcie o technice.

Fot. EZ-DENT

Mit drugi: firma ubezpieczeniowa oraz klient raczej nie chcą zapłacić za naprawę.

Co do klienta (właściciela pojazdu) to niestety jest po części nadal prawda, ale problem ten poruszony został w poprzedniej części artykułu. Miejmy nadzieję, że w procesie uzdrawiania sytuacji i to stopniowo będzie się zmieniać na lepsze. W przypadku firm ubezpieczeniowych sytuacja jest oczywista: firmę interesuje wyłącznie wynik finansowy. Jeżeli naprawa jest tańsza od wymiany to będzie zawsze zainteresowana naprawą. Jest to bardzo widoczne w przypadku tworzenia sieci naprawczych. Serwisy chcące pracować dla firm ubezpieczeniowych muszą spełniać odpowiednie warunki technologiczne aby zapewnić możliwość wykonywania napraw w przypadkach gdy jest to bardziej opłacalne niż wymiana. Dotyczy to głównie napraw panelowych.

Statystyczny Polak ma szkodę w pojeździe co 6 lat. Aby czegoś nauczyć się z doświadczenia trzeba doświadczać tej sytuacji regularnie. Oczywiste jest jest więc, że przeciętny użytkownik samochodu nigdy nie będzie posiadał zdolności właściwej, racjonalnej i zgodnej z aktualnym stanem techniki oceny zakresu szkody ani tym bardziej odpowiedniego procesu jej likwidacji. Wszystko to powinno leżeć po stronie firmy ubezpieczeniowej, likwidatora, rzeczoznawcy oraz serwisu. Wydaje się, że stopniowo wszystkie sprawy związane z procesem likwidacji powinny być przekierowywane w zakres działalności ubezpieczyciela. Klient powinien podobnie do tego jak jest w kraja starej Europy przekazać klucz do pojazdu i podpisać dokumenty, a za kilka lub kilkanaście dni odebrać pojazd. Wszystko się zmienia, a zmiany najczęściej idą w kierunku sytuacji na rynkach Europy Zachodniej. I całe szczęście.

Bogusław Raatz
www.raatz.pl