Pół wieku w zawodzie

O naprawach blacharsko-lakierniczych dawniej i obecnie z Januszem Wyszyńskim rozmawiają Mirosław Rutkowski i Mieczysław Sieczkowski.

Od kiedy zajmuje się Pan naprawą samochodów?

Jestem w tym zawodzie od 1963 roku. Zacząłem w jednej z niewielu szkół, które kiedyś były. To była szkoła blacharsko-lakiernicza przy Warszawskich Zakładach Napraw Samochodowych, na Stalingradzkiej. Tam uczyłem się zawodu najpierw jako uczeń, potem już jako pomocnik blacharza, z czasem pracowałem jako samodzielny blacharz. Na początku naprawiało się w tym miejscu autobusy, Sany, wymieniało całe płaty boczne. Wtedy tam była Warszawa, powstawała Syrenka, od 1967 roku zaczął się Fiat, WZNS wchłonęła Fabryka Samochodów Osobowych.

Naprawianie samochodów to był świadomy wybór?

Wybór zawodu był przypadkowy, początkowo poszedłem na elektrotechnikę, ale tam nauka mi nie szła. Poradzili mi żebym się przeniósł właśnie do szkoły motoryzacyjnej związanej z budową samochodu i tak zrobiłem.

Długo Pan wytrwał w FSO?

Niedługo. Po szkole zacząłem pracować jako blacharz, ale w 1968 dostałem powołanie do wojska. Wyszedłem w 1970 i już nie wróciłem do FSO, tylko zacząłem pracować w prywatnym warsztacie blacharsko-lakierniczym, nawet niedaleko, na Bema. Był tam kiedyś serwis Renault.

Autoryzowany serwis? Tak, jak dziś?

Warsztat tylko specjalizował się w naprawach Renault, nie słyszałem o autoryzacji producenta w tamtych czasach. Ale wszystko ma się nijak do tego co dziś, wtedy nie było żadnych części. Polski Związek Motorowy dla rzemieślników prowadził sprzedaż lakierów zachodnich, korzystało się z lakierów  sprowadzanych z dawnego DDR (Niemiecka Republika Demokratyczna powstała po wojnie w strefie okupacyjnej Związku Radzieckiego). Wtedy dorabiało się całe płaty drzwi, wytłoczenia, pokrywy silnika, błotniki – wszystko z płata blachy trzeba było młoteczkiem wyklepać. Dziś zakłada się nowe elementy. Pokrywa silnika jeśli była pokrzywiona to trzeba było zdjąć całe ożebrowanie i gołą blachę klepało się do uzyskania właściwego kształtu. Potem – już młotkiem wyprofilowane – ożebrowanie łączyło się klejem epidianem. Ten klej miał zapach dość specyficzny – śmierdział myszami…

Zatrudnił się Pan jako blacharz, a od kiedy prowadzi Pan zakład blacharko-lakierniczy?

To też był przypadek. Jakoś tak po dziesięciu latach pracy, kolega zaproponował, żebym przejął jego warsztat. Taki kurnik w Rembertowie, on wyjeżdżał do Stanów i zostawiał wszystko. Namówił mnie i zacząłem pracę na własny rachunek. Robiłem tam tylko naprawy blacharskie. Wtedy było łatwiej, było dużo samochodów, mało warsztatów… Był cech Rzemiosł Motoryzacyjnych, mogliśmy szkolić uczniów, dziś tego nie ma.

Lakiernictwem zająłem się dobre trzydzieści lat temu. To był naturalny krok w rozwoju, ale też przypadkiem. Obok kolega prowadził lakiernię i kiedy chciał sprzedać – kupiłem.

I nauczył się Pan nowego zawodu?

Jako właściciel nie musiałem poznawać tajników zawodu, zatrudniałem fachowców, związałem się z dobrym producentów lakierów, pracownicy odbywali szkolenia. Oczywiście poznałem technologie, wymogi prawne, różne materiały i ich stosowanie. Ale z pistoletem w ręku nie pracowałem. Poznałem lakiernictwo na tyle, że lakiernik mnie nie oszuka, widzę co i jak jest zrobione. Potrafię pokazać i powiedzieć co jest źle, ale co się stało, że jest źle, to nie bardzo. Potrafię wyłapać błędy.

Czy lakiernik powinien znać się na blacharstwie?

Dziś zakład blacharski bez lakierni i lakiernia bez blacharni nie ma racji bytu. Uważam, że lakiernik powinien umieć wykonywać niektóre prace blacharskie. Lakiernicy się specjalizują i nawet nie chcą poznawać blacharstwa. Chcą otrzymać do pracy gotowy samochód, nawet jak jest nie do końca rozbrojony, to on woła blacharza, żeby mu zdjął drzwi. Ma to też czasem sens, żeby do kabiny włożyć więcej elementów zamiast, do pomalowania jednych drzwi, wprowadzać cały samochód. Nawet jak trzeba zdemontować detale, klamki czy listwy, to też potrzebują blacharza. Zdecydowanie powinni umieć samodzielnie przynajmniej rozbroić drobiazgi, które pozostały po naprawie blacharskiej. Ale blacharstwo też się bardzo zmieniło, teraz jest to wymiana elementów, montaż i demontaż, zbrojenie samochodów. My robimy teraz same BMW, mało co się klepie, prawie wszystko się wymienia. Nie ma już żadnych reperatur, jest cały element do wymiany i wyszczególnienie, w jaki sposób należy zdemontować uszkodzony i założyć nowy.

Trudno teraz o lakierników?

Bardzo ciężko. Ogłoszenia idą nieraz miesiącami, odezwie się jeden czy dwóch. I są to ludzie, którzy albo wrócili z zagranicy, albo kłócą się w swojej firmie i chcą zmienić pracę. Poza tym teraz jest małe bezrobocie, więc starają się wymusić niemożliwe płace. No i potrafią odejść z dnia na dzień, kiedy ktoś naobiecuje gruszek na wierzbie. Pracowników w branży brakuje.

U Pana pracuje stała kadra?

Tak, niektóre osoby po kilkanaście lat. Ale są też i młodsi. Z tymi najstarszymi pracownikami ciężko się czasem rozmawia. Oni się czują niezastąpieni, uważają, że jeśli odejdą, to firma się zawali. A to nieprawda. Ostatnio pewna firma organizowała nabór ściągając najlepszych z różnych serwisów. Potrzebowali 15 osób, zatrudnili 30. Ode mnie odeszły trzy osoby, z dnia na dzień. Połowa załogi odeszła, ja zostałem z tą samą pracą do wykonania. Potem dzwonili, czy ich nie przyjmę… Ale powrotu nie ma.

Szkoli Pan uczniów?

Zatrudniam tylko pracowników. Są lakiernicy i pomocnicy lakiernika, nie ma uczni. Pomocnik zaczyna od prostych prac, z czasem nabiera doświadczenia i sam może pracować. W takim warsztacie jak nasz nie ma możliwości uczenia, nauka kosztuje, a nas na to nie stać.

Jak wymogi ekologii wpływają na funkcjonowanie warsztatu?

Zmienia się bardzo dużo. W lakiernictwie, ale i w blacharstwie od kilkunastu lat obowiązuje dostosowanie do norm ekologicznych. W blacharni już prawie nie spawamy, wszystko jest albo klejone, albo nitowane. W niektórych miejscach jest zgrzewane. Acetylen stoi w kącie, jak coś trzeba rozgrzać to się jeszcze przydaje. W samochodach elektrycznych BMW szkielet jest zrobiony z karbonu. I naprawy polegają na wymianie i klejeniu elementów konstrukcji. Trzeba mieć specjalne szkolenia i uprawnienia do naprawy karbonu, mamy takie uprawnienia. Coraz więcej jeździ samochodów elektrycznych, to też nowość w naprawach. Aby można było rozpocząć naprawę samochodu elektrycznego w miejsce głównego bezpiecznika zakładamy specjalne kłódki i dopiero wtedy, po uniemożliwieniu jego odbezpieczenia, można zabrać się do pracy.

Weszły lakiery wodne, mało pracuje się na rozpuszczalnikach czy rozcieńczalnikach. Mamy przez ochronę środowiska rozmieszczone gniazda, w które oni wkładają swoje czujniki i sprawdzają emisję. Sprawdzają poziom zapylenia z kabiny lakiernicze, z pomieszczeń czy strefy przygotowawczej. Wymogi ekologiczne podniosły koszty prowadzenia warsztatu.

Filtry w kabinach potrafią zatrzymać do 90%, ale trzeba je wymieniać co tydzień. Są destylarki ścieków, szlam się oddaje do utylizacji i też trzeba za to zapłacić. Niedopełnienie takich obowiązków grozi karami finansowymi.

Co jest największym problemem w prowadzeniu warsztatu naprawy samochodów?

Rozliczenia kosztów naprawy z ubezpieczycielami. Po 2004 roku, po wstąpieniu do Unii okazało się, że w żadnych normach nie ma czegoś takiego, jak autoryzowany warsztat blacharsko-lakierniczy – nie ma takich standardów. Jedynym wyjściem było związanie się z autoryzowanym serwisem, który ma sprzedaż samochodów, części do nich, naprawy mechaniczne, ale nie ma napraw blacharsko-lakierniczych. Podpisałem wtedy umowy z dealerami Mercedesa. Po zmianach w sieci dealerów Mercedesa obecnie naprawiam tylko BMW. Niezależny audyt potwierdził, że spełniamy standardy napraw określone przez producenta, jednak żaden z ubezpieczycieli nie akceptował wykazanych przeze mnie, realnych kosztów. Dlatego naprawy wykonane w moim warsztacie muszą być refakturowane przez BMW, i w takim przypadku ubezpieczyciele akceptują wyceny.

Mają większą siłę perswazji?

Akceptują faktury od dealera, bo ten sprzedaje samochody, a wraz z nimi polisy.

Miałem umowy z ubezpieczycielami, ale rozwiązałem je, bo nieustannie było wymuszanie obniżenia stawek za naprawy. To musiało się skończyć albo obniżeniem jakości naprawy, albo bankructwem. Nie da się w lakiernictwie utrzymać wysokiej jakości z najtańszymi produktami, nie da się pomijać niektórych czynności, nie zawsze można zdemontować uszkodzone elementy w określonym normą czasie. Piętnaście lat temu miałem stawkę godzinową 120 zł, a teraz mam 130… Pracownicy chcą coraz więcej zarabiać, wszystkie koszty wzrosły, części, materiały, akcesoria kosztują czasem i dwa razy więcej… PZU wymyśliło taki wariant: kupuje pan części u dealera, robi wycenę, podłącza fakturę za części, a oni obrywają 10% twierdząc, że sami mogą dostać taką zniżkę. Koledzy idą do sądów, wszystko wygrywają, ale to przecież jakiś absurd – każda naprawa musi kończyć się w sądzie? I przez cały ten czas pieniędzy za naprawę nie ma. A dlaczego tak robią? Bo w wielu przypadkach warsztat nie idzie do sądu. Do tego jeszcze samochody, które idą do kasacji, są sprzedawane przez ubezpieczycieli na platformie internetowej i niektóre warsztaty takie auta kupują. Obecnie praktycznie wychodzimy na styk, a przecież uznany zakład powinien generować jakiś zysk.

Słabo to wygląda…

Gdybym miał zaczynać, to na pewno nie w tej branży. Ubezpieczyciele robią z nami, co chcą. A poza tym już niedługo lakiernie nie będą miały racji bytu. Będą elementy kolorowane, plastikowe, gotowe do wymiany, będzie tylko montaż i demontaż, będzie potrzebny blacharz, który potrafi to wszystko złożyć. Taki karbon jest bardzo ciężki w naprawie, wystarczy nitka przerwana i już cały element do wymiany, bo struktura się zmieniła. Teraz mamy w naprawie BMW i8, po lekkim uderzeniu kołem w słupek przedni, który pękł. Aby wymienić ten słupek musiałem wyciąć obydwie podłużnice, aluminiowe, klejone do ściany działowej, wyjąć ścianę, potem wkleić do ściany działowej słupek, potem wkleić nową ścianę, nowe podłużnice… Niewielka stłuczka kończy się na wymianie połowy konstrukcji samochodu. Lakierowanie elementów, to już kosmetyka. Samochód kosztuje około 900 tysięcy, naprawa około 200 tysięcy, prace lakiernicze w tym to drobiazg.

Dlaczego tak jest?

Błąd wielki lat 90. to zaniknięcie funkcji Cechów. Powstała Polska Izba Motoryzacji, ale poza gadaniem niewiele się tam robi. Nie mamy jedności w branży, lata temu, kiedy jeszcze była Ogólnopolska Rada Techniczna, zebraliśmy się i uzgodniliśmy, że nie podpisujemy żadnych niekorzystnych umów z ubezpieczycielami. I okazało się, że połowa podpisała, reszta została na lodzie. Ci co podpisali, po pewnym czasie też wpadli w kłopoty…

A honorowana jest autoryzacja u producenta materiałów lakierniczych?

My pracujemy na dobrej, ale drogiej linii lakierów, a wyceny ubezpieczyciela robione są według tzw. koszyka, czyli taniej. A przecież ja mam faktury zakupu produktów, więc wiadomo jakie koszty poniosłem. Wiadomo ile się zużywa lakieru, podkładu czy szpachli. Ostatnio do koszyka dołożyli najtańszy lakier, który powstał tylko po to, aby można było obniżyć wartość „koszyka”. Nie ma ten produkt dopuszczenia do firm autoryzowanych, nikt tego nie używa, ale jest. Teraz w branży motoryzacyjnej sensowne jest prowadzenie jedynie serwisów i napraw mechanicznych, gdzie nie ma żadnego kontaktu z ubezpieczycielami. A tu bez przerwy walczymy z ubezpieczycielem o swoje pieniądze. Można sobie robić kategoryzację warsztatu, można potwierdzać wszelkie koszty przez niezależny audyt, ale to ubezpieczycieli też nie obchodzi. No to po co prowadzić taki warsztat? Po to, żeby każda naprawa kończyła się w sądzie? I tak do każdej naprawy dokładamy około 10% naszej pracy; mycie, polerowanie, czyszczenie, kolorowanie elementów sąsiednich – to trzeba zrobić, ale w kosztorys nie wchodzi. Walcząc z ubezpieczycielami o wyższe stawki przedstawiałem im szereg szkoleń, które odbyłem w Niemczech zanim zostałem podwykonawcą BMW. Też bez powodzenia. A słyszeli panowie o tym, że PZU zamiast samochodu zastępczego proponuje rower? Robią różne cyrki, korzystając z tego, że nie ma wśród nas jedności, są warsztaty, które się godzą na zaniżone stawki, aby tylko mieć robotę.

Jak w tej sytuacji Pan widzi przyszłość warsztatu?

Przyszłość – próbuję scedować to na syna, skończył na UW Europeistykę na Wydziale Dziennikarstwa i Nauk Politycznych, ale nie mógł znaleźć pracy i pracuje u mnie. Zaczął jako blacharz, zbrojarz, poznaje samochody, poznaje wszystkie aspekty funkcjonowania. No i jest mój zięć. Ale na razie nie mogą sobie poradzić, moje kontakty, znajomość rynku powoduje, że wciąż muszę tu pracować.