Niebezpieczne ciężarówki

Wypadki z udziałem pojazdów użytkowych a zwłaszcza ciągników siodłowych z naczepami lub cysternami to niestety codzienność w ruchu drogowym. Najbardziej niebezpieczne są wszelkie zdarzenia drogowe z udziałem pojazdów o dużej masie przy znacznym natężeniu ruchu drogowego oraz dużych prędkościach pojazdów.

Kolizje i wypadki

Znaczną część kolizji stanowią najechania bez hamowania na stojące w korku pojazdy. Inną okolicznością w której dochodzi do najechania jest uderzenie w pojazd stojący na poboczu. Wypadki, w których uczestniczą pojazdy użytkowe o dużej masie zdarzają się niestety codziennie ale do najstraszniejszych w skutkach należą te, w których pojazd ciężarowy nie wykonał w ogóle manewru hamowania. Przyczyny takiej sytuacji mogą być różne. Najczęściej jest to chwilowa dekoncentracja kierowcy lub przemęczenie. Niestety zdarza się, ze kierowca podczas jazdy korzysta z laptopa lub innych urządzeń multimedialnych lub spożywa posiłek… Należy w tym miejscu przypomnieć dwie podstawowe zasady bezpiecznego poruszania się pojazdów po drogach:

• ciągłe obserwowanie drogi,

• zachowanie bezpiecznego odstępu pomiędzy pojazdami.

Nikt nie jest nieomylny, a dochodzi jeszcze zmęczenie i rutyna kierowcy dlatego też wymyślono systemy wspomagające kierowanie pojazdem. Przykładem może być system asystenta pasa ruchu. Posiadanie tego systemu w nowo sprzedawanych pojazdach jest obowiązkowe ale… używanie już nie. W przepisach UE nie ma niestety ani słowa o tym, że systemu nie można wyłączyć podczas jazdy. Częstym powodem wyłączenia systemu hamowania awaryjnego przez kierującego samochodem jest chęć wyciszenia denerwującego dźwięku ostrzegawczego. Zwykle wyłączenie jest zbyt łatwe i polega na wciśnięciu przełącznika na pulpicie pojazdu.

Przepisy UE

Wprowadzanie obowiązku posiadania AEBS w pojazdach użytkowych rozpoczęto w listopadzie 2015 roku. Przepis dotyczył pojazdów pierwszy raz dopuszczanych do ruchu o masie całkowitej powyżej 8 ton. Obowiązuje etap 1, w którym ustawodawca cel uniknięcia zderzenia z poruszającym się obiektem, a prędkość pojazdu podczas zbliżania się do obiektu nieruchomego musi być zmniejszona o co najmniej 10 km/h. W roku 2018 ma wejść etap 2 zwiększający wartość o jaką musi zwolnić pojazd do 20 km/h. Niektórzy producenci samochodów użytkowych nie czekają na nowe przepisy. Mercedes wprowadził już system Activ Brake Assist 3 spełniający wymagania wchodzące w życie w roku 2018. Nie tylko Mercedes wyprzeda terminy wprowadzenia kolejnych etapów. Swoje rozwiązania związane z automatycznymi, niezależnymi systemami hamowania awaryjnego wprowadziły już Renault i MAN. Rozwiązania techniczne oraz warunki stosowanych systemów pozwalają już obecnie na całkowite wyeliminowanie ewentualnego najechania na przeszkody stacjonarne. Systemy te skonstruowane są tak aby przekazywać sygnały informujące o przeszkodzie w formie wizualnej lub dźwiękowej. Spotyka się również oddziaływanie sygnału ostrzegawczego jako impulsu na system hamulcowy. Wszystkie systemy posiadają możliwość przerwania przez kierowcę fazy ostrzegawczej lub hamowania awaryjnego.

Poprawne działanie systemów

Nieodzownym warunkiem bezpieczeństwa jest poprawne działanie systemów. Poza błędami kierowców są i niezależne od nich przyczyny niezadziałania automatycznych systemów bezpieczeństwa. Często zdarza się, że niewłaściwie działający system powoduje nieuzasadnione wysyłanie sygnałów ostrzegawczych o niebezpieczeństwie. Co gorsza podważa to trwale zaufanie kierujących do stosowania automatycznych systemów. Może się też zdarzyć, że uporczywie pojawiają się sygnalizacje o awarii systemu ostrzegania lub hamowania. Przyczyną może być ich złe ustawienie i skalibrowanie. Dotyczy to zarówno systemów ART/ACC jak i AEBS.

Kiedy kalibrować?

Jest kilka przypadków kiedy konieczne co najmniej sprawdzenie prawidłowego ustawienia elementów systemów bezpieczeństwa:

1. Po wypadku lub kolizji.

2. Po wymianie elementu mającego znaczenie na działanie systemu.

3. Po znacznej zmianie wysokości zawieszenia pojazdu.

4. Po regulacji zbieżności kół tylnych. Zmian geometrycznej osi jazdy.

5. Kiedy system wskazuje przekroczenie tolerancji dopuszczalnej.

6. Kiedy następuje zbyt gwałtowna zmiana trybu jazdy.

We wszystkich tych przypadkach konieczne jest konieczna kalibracja systemu. Polega ona głównie na zestrojeniu ustawienia czujników z ustawieniem geometrycznej osi jazdy stanowiącej dwusieczną kąta całkowitej zbieżności kół osi tylnej (niekierowanej). W przypadku kiedy wykonana była regulacja systemów konieczna jest jazda próbna sprawdzająca poprawność działania.

Czym kalibrować?

Poza oprzyrządowaniem fabrycznym także tzw. „wielomarkowe” testery diagnostyczne niektórych producentów są w stanie spełnić wymagania do przeprowadzania procesu sprawdzania i kalibracji systemów bezpieczeństwa. Testery diagnostyczne BOSCH jak AVL, TEXA, WABCO-WURTH spełniają już częściowo lub w całości wymagania producentów pojazdów.

W odpowiedzi na zapotrzebowanie serwisów samochodowych producenci systemów pomiarowych do geometrii układu jezdnego skonstruowali oprzyrządowanie przeznaczone do kontroli i kalibracji systemów wspomagania bezpieczeństwa. Najbardziej popularne to systemy HAWEKA, JOSAM (TRUCKCAM), KOCH i PRECYZJA-SERVICE. Systemy ACC dzielą się na mechaniczne i elektroniczne. W przypadku systemów mechanicznych regulacji można dokonać stosując odbite promieniowanie laserowe a właściwe ustawienie sensorów uzyskuje się za pomocą klucza inbusowego, natomiast elektroniczne kalibrowane są przez wykorzystanie sygnału promieniowania radarowego, a ich kalibracja odbywa się z poziomu testera diagnostycznego.

Bogusław Raatz na podstawie art. z „KAROSERII”